Общий подъем авиации в стране в эти годы остро поставил проблему инженерных кадров в самой авиационной промышленности. В то время Академия воздушного флота имени Жуковского готовила военных инженеров, а гражданских инженеров — МВТУ на одном из факультетов. И ни тех, ни других не хватало. Поэтому Центральным Комитетом партии было решено тысячу военных авиаинженеров направить на первых порах на работу в промышленность. Чтобы представить всю значимость деятельности «тысячи», необходимо упомянуть, что среди них были Чкалов и Громов. Однако это было паллиативным решением, хотя в счет «тысячи» в действительности было направлено несколько тысяч человек. Среди них были такие впоследствии выдающиеся советские авиаконструкторы, как Ильюшин, Яковлев и Микоян. Однако военных инженеров в частях ВВС не хватало, и впоследствии было решено, что выпускников Академии воздушного флота имени Жуковского будут в основном направлять в авиацию.
Для обеспечения кадрами промышленности в 1930 году на базе факультета МВТУ был организован Московский авиационный институт. На первых порах он числился за Наркомвоенмором, а позже перешел в систему Главного управления авиационной промышленности ГУАПа Наркомата тяжелой промышленности.
Но и эти меры партия сочла недостаточными. Была проведена и партийная, и профсоюзная мобилизация студентов-коммунистов. «Тысячники»-коммунисты и «профтысячники» направлялись на учебу в военно-инженерные учебные заведения и на работу в научно-исследовательские институты и заводы ГУАПа.
Только благодаря таким энергичным мерам, предпринятым Центральным Комитетом партии, удалось в считанные годы решить в авиации проблему руководящих и инженерных кадров, без которых невозможно было бы «летать выше всех, дальше всех, быстрее всех».
Среди мобилизованных «парттысячников» оказался и 26-летний демобилизованный комвзвода Александр Кобзарев, впоследствии заместитель министра авиационной промышленности, профессор, доктор технических наук. Вообще Шура Кобзарев, родившийся в семье потомственных железнодорожников, под Рязанью, об авиации никогда не мечтал, хотя с детства интересовался техникой. Этот интерес и привел его в техникум механизации сельского хозяйства. А потом служба в Красной Армии на Дальнем Востоке, в то время, когда начался конфликт на КВЖД.
Затем участник боев Кобзарев вместе с группой демобилизованных красноармейцев приехал в Москву продолжать учебу в институте. Поступил в машиностроительный институт имени Ломоносова, где готовили специалистов по тракторам и автомобилям, а также двигателистов. В 1931 году его вызвали в Московский обком партии — Шура в это время работал на Люберецком заводе сельхозмашин имени Ухтомского — и направили по мобилизации на работу в ЦАГИ. Днем он должен был работать, а вечером учиться.
Через несколько лет Кобзарев не только получил диплом инженера, но и стал начальником цеха на опытном заводе в ЦАГИ.
Вот так, в напряженнейшей работе, а у Туполева другой работы не было, ковались кадры будущей авиации. И только лишь благодаря напряженному труду десятков тысяч людей удалось выполнить поставленные перед авиационной промышленностью задачи.
27 февраля 1932 года с аэродрома завода должен был взлететь первый серийный ТБ-3.
Туполев отрядил Незваля, который и без того чуть ли не каждый день бывал на заводе, проследить за первым полетом первой серийной машины.
Рано утром Незваль отправился на завод. Подойдя к сборочному цеху, он увидел бомбардировщик. Самолет был густо облеплен рабочими, вокруг которых суетились мастера. Из каждого люка торчали чьи-то ноги. Капоты моторов вместо стандартных замков были прикручены проволокой. По первому впечатлению на самолете надо было работать еще неделю, а то и две, прежде чем он полетит.
Работавшие на бомбардировщике вдруг заметили большой черный лимузин, который плавно подъехал к самолету. Из машины вышел Серго Орджоникидзе в папахе и бекеше с барашковым воротником. С Орджоникидзе рабочие завода неоднократно встречались — ведь товарищ Серго, как его все называли, в прямом смысле этого слова, был не только наркомом, но и горячим энтузиастом авиации. Он всегда присутствовал на испытаниях новых машин, провожая их в первый полет. И создатели самолетов видели в том заботу об авиации и Центрального Комитета партии, и Политбюро, членом которого был этот замечательный большевик, соратник самого Ленина. Готовностью серийного самолета к первому полету Серго интересовался еще до окончания его постройки. И, не дожидаясь приглашения, решил по своей инициативе приехать, чтобы посмотреть на машину вне «парадной» обстановки.
Орджоникидзе дружески поздоровался с инженерами и рабочими, хлопотавшими около машины, и начал неторопливо прогуливаться вокруг самолета, чтобы не отвлекать механиков и слесарей от подготовки к старту.
Через пятнадцать минут к Орджоникидзе, запыхавшись, подбежал директор завода Сергей Петрович Горбунов, одетый в легкое пальто и кепку. А мороз на дворе был верных градусов 20–25.
