Архангельский заинтересовался изобретением, тем более что его друг Борис Стечкин еще в 1929 году опубликовал расчет реактивного двигателя. Архип Михайлович Люлька показал конструкторам чертежи двигателя и расчеты. Архангельский прикинул: пожалуй, реактивные двигатели попробовать поставить можно. Ну а что из этого получится увидим.
— Когда мы получим ваш двигатель, Архип Михайлович? — спросил Болотов.
— В этом году мы начинаем его строить.
— А когда кончите?
Люлька пожал плечами: трудностей много. Главное, на заводе не очень-то верят в реактивный двигатель и мало помогают.
— А зря не верят, — Архангельский прошелся по кабинету. — Ваш двигатель — первая ласточка.
Несколько позже Архангельский выступил в Центральном научно-исследовательском институте авиационного моторостроения с докладом о перспективах применения реактивных двигателей в авиации.
Но его ОКБ так и не дождалось двигателя Люлька: началась война. И лишь в 1947 году Люлька, впоследствии генеральный конструктор, академик и Герой Социалистического Труда, построил первый отечественный реактивный двигатель.
А пока надо было срочно ставить на Ар-2 обычные поршневые моторы.
Первый образец Ар-2 выпустили к осени 1939 года. Когда самолет готовили к полету, вдруг испугались, что недостаточно уравновешены элероны. Как бы не было флаттера. А отменять полет никто не хотел. Слишком уж велико было нетерпение. Тогда решили: чтобы не снимать носки элерона, просверлить несколько небольших отверстий в них и через трубку, проходящую в носках элеронов, залить сплав Вуда — металл, который плавился всего при температуре 60 градусов по Цельсию. Кстати, когда Вуд открыл этот сплав, он проделал шутку: пригласил к себе физиков пить чай, а ложечки сделал из сплава. Каково же было удивление присутствующих, когда на их глазах ложки стали таять прямо в чашках.
Так вот, этот сплав Вуда быстренько залили, уравновесили элероны, и летчик Михаил Алексеевич Липкин первым поднял Ар-2 в небо.
В этом полете ему удалось развить скорость 500 километров в час. Снова ОКБ построило превосходную машину. Но, прежде чем передавать ее в серию, требовалось всесторонне испытать ее. Испытания и совершенствование самолета продолжалось до конца 1940 года.
А первого сентября 1939 года началась вторая мировая война.
Однако в то время ее огонь еще не опалил советскую землю. Благодаря мудрой политике партии и правительства, с Германией был заключен пакт о ненападении. В результате наша страна получала возможность в условиях мирного времени совершенствовать вооружение Красной Армии и, прежде всего, авиацию. Несколько позже удалось закупить в Германии образцы авиационной техники — в том числе Ю-87, которому немцы придавали большое значение. В своих мемуарах А. С. Яковлев пишет: «Самолета взаимодействия с сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику «Юнкерс-87», в воздушном флоте СССР практически вовсе не было».[25]
Наличие в гитлеровском люфтваффе очень большого числа пикировщиков объяснялось тактикой массированного танкового удара, на котором, в сущности, базировалась фашистская военная доктрина блицкрига. Крупные танковые соединения, поддерживаемые мотопехотой, прорвав оборону противника, должны были, выйдя на оперативный простор, углубляться в тыл, рвать вражеские коммуникации, проводить окружение. При этом танки и мотопехота могли отрываться от основных сил на многие десятки километров. А для того чтобы ломать вражескую оборону, необходима, как известно, тяжелая артиллерия. Однако пушки больших калибров передвигаются на тягачах — обычно гусеничных — довольно медленно и не поспевают за танками и мотопехотой. В этом случае функцию тяжелой артиллерии должна взять на себя авиация, которая непосредственно поддерживает танки.
Но просто бомбить вражескую оборону сложно потому, что с большой высоты точность бомбометания невелика и, стало быть, малоэффективна. На малой же высоте самолеты очень уязвимы для зенитного огня.
Вот поэтому-то и был сконструирован бомбардировщик «Юнкерс-87», который бомбил с пикирования. В этом случае самолет, резко снижаясь до небольшой высоты, точно клал бомбы на цель. Однако скорость Ю-87 была невелика. Более того — в годы Великой Отечественной войны наши летчики прозвали эти самолеты «лаптежниками» — у Ю-87 не убиралось шасси, а колеса были прикрыты обтекателями, издали похожими на лапти, — отсюда и прозвище.
Тот факт, что у немецкого пикировщика не убиралось шасси, в то время как у большинства самолетов шасси убиралось, говорил о том, что немцы сознательно пошли на такое грубое нарушение аэродинамики, поскольку не требовали от Ю-87 высокой скорости.
Это обстоятельство в известной степени сбило с толку наших военных специалистов, которые ориентировались прежде всего на высокую скорость машин.
Во время войны в Испании эти самолеты практически не применялись. И лишь широкое использование их в боях на территории Польши обратило на них внимание.
