– Сделаем быстрее, товарищ майор, – ответил за инженера техник-лейтенант Максимкин. – Не уйдем от самолета, пока не сделаем. Будет, как новенький… После войны отдохнем!
Сказал и сделал! Максимкин и его моторист работали много часов подряд бессменно. Еду из столовой им приносили в котелках прямо на стоянку. У них нашлось немало добровольных помощников среди механиков, не занятых в это время обслуживанием своих самолетов. Через 18 часов машина вновь ушла на боевое задание.
Или вот, к примеру, механика старшину Василия Григорьевича Терещенко называли не иначе как по имени-отчеству. Причем, всегда с уважением. Считалось. Что ему не везет: четыре раза обслуживаемый им самолет возвращался с тяжелыми повреждениями, а один раз был разбит настолько, что на ремонт бы пришлось бы затратить ни как не меньше двух суток. А Василий Григорьевич не соглашался, наоборот, считал себя везучим: ведь на этой машине летал любимец полка командир звена младший лейтенант Александр Богачев, на боевом счету которого числилось больше всех потопленных кораблей. А раз лезешь в самое пекло, то, естественно, и тебе попадает. Но как ни попадало, а ведь всегда возвращался.
И в тот раз, когда, казалось, ремонту конца не будет, многие с охотой вызвались помочь. Один механик по спецоборудованию, фамилию которого, к сожалению, не помню, подстраиваясь под размер известных строк пушкинской поэмы «Евгений Онегин», написал такие вирши:
С шутками и дружескими подначками работалось веселее. Терещенко умел и любил работать, и рядом с ним просто нельзя было стоять без дела. Время ремонта сократилось вдвое, и ровно через сутки Богачев вновь поднял машину в воздух.
В сплочении технического состава, в воспитании у техников, механиков, мотористов высокого чувства долга большую роль играли коммунисты. Один из них, старший лейтенант М.С. Маркин слыл в полку человеком, работающим за троих. И это не было преувеличением. Будучи по должности техником звена, Михаил Сергеевич, бывало, лично поверит каждый самолет, посоветует механику, а то и покажет, как лучше подготовить тот или иной агрегат, напомнит молодому летчику о выполнении и последовательности тех или иных операций в ходе эксплуатации машины. А когда, случалось, подбивали самолет его звена и требовался срочный ремонт, тут уж Маркин и вовсе был неутомим. Он не мог мириться с тем, Чтобы самолет длительное время оставался вне строя. Запчасти он буквально, что называется. «выкапывал» из-под земли. Строгая требовательность, помноженная на личный энтузиазм М.С. Маркина, заражали механиков, мотористов, оружейников и других специалистов: израненные торпедоносцы и топмачтовики они приводили в боевую готовность в самые кратчайшие сроки.
Приняв полк, я принял на себя и много новых обязанностей. Теперь в силу служебной необходимости пришлось чаще бывать и на самолетных стоянках, на ремонтных площадках, ближе узнать «чернорабочих авиации», вникать в их нужды, удовлетворять запросы. Мне открылся новый мир, новые интересные судьбы, раскрылось душевное богатство людей. В этой среде оказалось немало офицеров, сержантов, солдат, обладавших самыми различными талантами. Вот, хотя бы старший техник-лейтенант Тихон Емельянович Якубов. Творческая мысль никогда не покидала этого человека.
Выше я уже писал о том, что при подготовка самолета к боевому вылету больше всего времени мы теряли при подвеске бомб. Если 250 и 500-килограммовые удавалось усилиями многих людей, при помощи простейших подъемных устройств и приспособлений, подтаскивать к бомболюкам, поднимать и укреплять на держателях, то с подвеской 1000-килограммовых дело обстояло хуже. Бомбу подвозили на грузовике поближе к передней части самолета, сгружали подъемным краном на землю и освобождали от упаковки. Затем под заунывное «раз-два – взяли!» – и всей массой народа, имеющегося в наличии на стоянке, накатывали самолет на бомбу с таким расчетом, чтобы она оказалась между колесами шасси, под бомболюком. Даже в сухую погоду эта неблагодарная работа требовала немало усилий, а уж после дождя, на раскисшим грунте и мокрой траве, становилась вдвое тяжелей.
