БИ-1 испытывался несколько раз. В одном из полетов он набрал высоту в 3 тысячи метров за 30 секунд. Это был рекорд скороподъемности истребителя. Но неизведанный путь реактивной авиации таил в себе немало неожиданностей. Весной 1943 года государственная комиссия приняла решение испытать самолет на максимальной скорости 750–800 километров в час. Машину к этому полету готовили особенно тщательно. Бахчиванджи поднял самолет с полной заправкой топлива.
«Был очень хороший день, — вспоминает свидетель этого полета конструктор вертолетов М.Л. Миль. — Самолет стремительно и круто набирает высоту. Ушел вверх, вышел на прямую. Грохот громче, факел пламени больше. Скорость неслыханно большая. Внезапно траектория из прямой перешла в параболу. Машина скатилась вниз и разорвалась на земле. Несколько секунд мы стояли молча, потрясенные. Затем взвыла сирена, и помчался санитарный автомобиль…»
Самолет упал в нескольких километрах от аэродрома в речушку и развалился на куски.
Рассказывали, что перед вылетом один из инженеров сказал Бахчиванджи:
— Если поставишь сегодня рекорд скорости, то войдешь в историю.
Имя Бахчиванджи действительно вошло в историю.
За время испытаний он много раз сажал самолет с неработающим двигателем, а в этом полете произошло что-то непредвиденное. Когда я докладывал о случившемся, меня спросили:
— Какова причина катастрофы?
— Говорят, что остановился двигатель, из-за сильного торможения летчик потерял сознание, но, возможно, и что-то другое.
Последний полет испытателя не отличался от прежних. Только на этот раз он развил большую скорость и… круто спикировал к земле. Разгадка пришла, когда модель самолета продули в скоростной аэродинамической трубе. Ученые сказали:
— Волновой кризис.
Подобное, как выяснилось, случалось и с обычными самолетами.
— Погнался за «мессером», а управление заклинило, — говорили летчики. — Машина пикирует. Только у самой земли вдруг снова начинает слушаться рулей.
Это были первые признаки нового для авиации явления — волнового кризиса, который наступал, когда скорость полета самолета приближалась к скорости звука.
Эксперименты вели все в более широких масштабах. В научно-исследовательских институтах турбореактивный двигатель получил права гражданства. Усилилась работа над жаростойкими сплавами. Шире разворачивался фронт и других опытных работ.
Конструктор В.Я. Климов совместно с Центральным институтом авиационного моторостроения построил мотокомпрессорный двигатель — лучшее, что могли дать моторостроители в это время. Он расходовал горючего в три раза меньше, чем прямоточный двигатель, и в десять раз меньше, чем жидкостно-реактивный, поэтому и работать мог дольше. Его поставили на боевой истребитель Микояна и Гуревича. Испытания состоялись в начале 1945 года. Самолет достиг скорости 825 километров в час — всего на 40 километров меньше, чем реактивный гитлеровский самолет Ме-262.
Рассказывали, что перед полетом Микоян шутливо напутствовал летчика-испытателя:
— Если перейдешь через восемьсот километров, мой автомобиль станет твоим.
И после полета передал летчику ключи от своей машины.
Самолет Микояна и Гуревича по аэродинамическим качествам оказался лучше, чем БИ. Однако вскоре выяснилось, что и он не удовлетворял предъявлявшихся к реактивному самолету требований.
Над реактивным самолетом работал и С.А. Лавочкин. Точнее было бы сказать, что и он проводил испытания с реактивным ускорителем, который сконструировал В.П. Глушко. Ускоритель устанавливался под фюзеляж Ла-7. Двигатель был невелик по размерам, тяга его была не более 300 килограммов. Однако включенный всего на две-три минуты, этот ускоритель увеличивал скорость и потолок полета. Жидкостно-реактивный двигатель не нуждался в воздухе из атмосферы. Там, где поршневой двигатель «задыхался», реактивный работал. Ускоритель дал прибавку скорости более 100 километров в час. Установленный в хвосте самолета, он хорошо вписывался в его очертания. Однако дальше этого и у Лавочкина дело не пошло.
Однажды перед очередным испытанием из наркомата позвонили на аэродром. К телефону подошел Семен Алексеевич.
— Машина готовится к полету, — сказал он, — но пришлите двигателистов, а то мы сами ковыряемся в двигателе и скоро взлетим на воздух.
Слова оказались почти пророческими. Двигатель все-таки взорвался.
Несмотря на эти и другие неудачи, работы в этом направлении продолжались. Мы разговаривали с конструкторами, инженерами, привлекали к новому делу всех, кого было можно.
Наиболее перспективными оказались замыслы двигателиста Архипа Михайловича Люльки. Еще до войны он начал работу над турбореактивным двигателем, и весьма успешно. Но война помешала достроить двигатель. Люлька вместе с ленинградскими танкостроителями был эвакуирован на Урал и там стал помогать в разработке усовершенствованных танковых двигателей.
Однако час Архипа Михайловича пришел, когда наркомат предложил ему возглавить в нем отдел турбореактивных двигателей.
