Было еще одно конструкторское бюро, которое перед войной и во время войны возглавлял очень способный инженер Евгений Васильевич Урмин. Это конструкторское бюро продолжало работу над серией моторов М-88, М-89, которые предназначались прежде всего для дальней бомбардировочной авиации. Серийный мотор М-88 различных модификаций был одним из четырех авиационных двигателей, на котором воевала наша авиация. В конструирование названных двигателей большой вклад внесли А.С. Назаров и С.К. Туманский, которые возглавляли конструкторское бюро до Е.В. Урмина.
Евгений Васильевич был выдвинут на должность главного конструктора запорожского завода осенью 1940 года, когда мы поняли, что это КБ нужно усилить. Урмин работал в Центральном институте авиационного моторостроения и уже имел значительный опыт конструирования двигателей. Евгения Васильевича отличали оригинальность инженерного мышления, умение тонко чувствовать «узкие места» в создаваемых моторах и большое искусство доводить начатое дело до конца.
Урмин хорошо знал двигатели, которые выпускал этот завод. Он быстро разобрался в дефектах, нашел их корни, и мотор М-88, снятый с производства, стал выпускаться вновь. Это было ответом на телеграмму, адресованную директору завода и главному конструктору: «Мотор М-87 никому пе нужен. Если вы действительно хотите помочь стране и Красной Армии, обеспечьте выпуск моторов М-88…» А в июле 1941 года, чуть раньше намеченного срока, прошел госиспытания и мотор М-89 уже под огнем начавшихся бомбардировок, так как запорожский завод оказался в зоне действия вражеской авиации.
Эвакуированное на восток КБ Урмина продолжало в трудных условиях опытные работы и добилось значительных успехов в создании мощных двигателей воздушного охлаждения, но сложившаяся обстановка и другие причины не позволили применить их в деле. Основным серийным мотором оставался М-88. На нем ильюшинские бомбардировщики наносили бомбовые удары по ближним и дальним тылам врага.
Создание новых типов истребителей и бомбардировщиков потребовало и новых винтов, радиаторов, колес для шасси, приборов и т. п., без чего самолет далеко не улетит. Простые по названию, эти детали самолета представляли собой достаточно сложные механизмы, которые потребовали много труда и старания со стороны конструкторов и коллективов соответствующих заводов, для того чтобы все это подошло новым самолетам и надежно служило им.
Припоминается случай, о котором мне рассказали. Известный летчик после одного из полетов на дальнем бомбардировщике приехал к главному конструктору и, войдя к нему в кабинет, буквально стукнул кулаком по столу:
— До каких пор мы будем таскать бочки с водой на самолетах?
Оказалось, что радиаторы, которые ставились на самолет, в полете иногда текли, летчики вынуждены были брать с собой бочки с водой и доливать систему в ходе полета. Когда разобрались, увидели существенные конструктивные дефекты. Недостатки устранили. Перешли на пайку радиаторов, а заодно и усовершенствовали их, что избавило летчиков от необходимости возить с собой в некоторых случаях воду.
Это лишь небольшой штрих. В целом же перестройка коснулась всего авиационного производства, образно говоря, до последней заклепки.
Какие приборы, например, теперь были нужны? Те, что позволяли бы летать в любых метеорологических условиях, в любое время дня и ночи. Человек во время полета не всегда ощущает силу тяжести так, как он ее чувствует на земле. Особенно это заметно при полетах в сложных метеоусловиях и ночью. Органам чувств человека должны были помочь надежные приборы.
И приборы, которые позволяли уверенно вести самолет в плохую погоду и ночью, были созданы. Появился гироскопический авиационный горизонт — прибор, определяющий положение самолета в воздухе относительно земли в данной точке местности. Он учитывал скорость вращения земли, самолета и многое другое, что позволяло летчику поддерживать машину в нужном положении независимо от своих ощущений. Появились новые высотомеры, новые указатели скоростей, новые компасы. Особая заслуга приборостроения — создание автоштурманов. С помощью их на планшете с картой можно было видеть место самолета в каждый отрезок времени. До этого исчисления производились по навигационным линейкам.
Создавались и другие приборы, определяющие состояние агрегатов и узлов самолета, обеспечение его бензином, маслом и т. д. Бомбардировочная авиация потребовала, например, новых бомбосбрасывателей. Раньше сбрасывание бомб происходило по команде летчика, без точного учета скорости самолета и сноса ветра. Это был серьезный недостаток. Создание бомбоприцелов и соответствующих оптических прицелов значительно повышало точность бомбометания. Новые бомбосбрасыватели позволяли сбрасывать и по одной, и по две, и по нескольку бомб сразу в зависимости от поставленной перед экипажем задачи.
