Латинская Романия полностью

Во времена наиболее активной торговли западноевропейцев с Востоком, с середины XIII в. до середины XV столетия, важными портами северного ответвления торговых путей Латинской Романии, через которые проходили потоки товаров и основная масса купцов и предпринимателей, были Каффа (Феодосия), Тана (Азов) и Трапезунд. Именно от этих портов начинались сухопутные дороги, связывавшие их с главными ближайшими торговыми центрами Востока, столицами Золотой Орды, государства ильханов (Солхатом-Сараем-Ургенчем; Тебризом и др.)· По этим дорогам, хорошо охраняемым в период стабильности, двигались караваны западноевропейских, греческих и восточных купцов в Среднюю Азию, Индию и Китай. По Дону и далее на север шли пути в русские земли, связи с которыми усиливались с XIV и, особенно — XV в. Идущая от Трапезунда дорога пересекала Понтийские Альпы и, через перевалы (Понтийские ворота или Зиганский), вела к Аргирополю (Гюмюшхане), Пайперту (Байбурт), Эрзеруму и Тавризу (Тебризу)[371]. Кризис середины XIV в. и распад монголо-татарских империй дестабилизировал эти сухопутные пути, и с конца века западноевропейцы реже путешествовали вглубь континента и чаще ожидали прибытия восточных купцов и караванов в портах Причерноморья. Кризис морского сообщения вызвало падение Константинополя в 1453 г. Тогда западноевропейцы стали предпринимать попытки наладить сообщение с Крымом, ставшим частью Латинской Романии, где обосновались многочисленные генуэзские фактории, через порты Молдовы (особенно — Монкастро) в Венгрию или Польшу, по Дунайскому пути. Однако эта дорога, длинная и трудная, никогда не имела того значения, что морские пути в предшествующий период[372].

Но и они занимали в среднем три месяца от Генуи до портов «Великого моря». Венеция снаряжала для регулярной ежегодной навигации караваны торговых галей, эскортируемых на наиболее опасных направлениях военными патрульными кораблями[373]. Генуя также прибегала к подобной практике объединения судов в конвои, но регулировалась эта навигация законодательными установлениями, а сами корабли принадлежали преимущественно не государству, а ассоциациям частных собственников-патронов[374].

Маршруты навигации от Венеции до Константинополя были традиционными. Корабли направлялись до г. Пола в Истрии, который был базой патрульных галер Гольфа (Адриатики). Именно от Полы обычно так называемые галеи «линии» сопровождались до острова Корфу, а оттуда — до венецианских портов на Пелопоннесе — Модона и Корона[375], Негропонта (Эвбеи) и Константинополя. Разного рода отклонения от маршрута были возможны в случае военных действий противников (генуэзцев, каталанцев, османцев и др.) или пиратов. Промежуточными портами, куда заходили венецианские суда были Рагуза (Дубровник), Зара (Задар), Кларенца, Монемвасия, Салоники, порты Крита[376]. Пунктами назначения в Черном море для венецианцев были прежде всего Трапезунд и Тана, для генуэзцев — их многочисленные фактории во всем Причерноморье, но прежде всего — Пера и Каффа.

Сенат Венеции тщательно регламентировал маршрут навигации галей «линии». Те отклонения, которые происходили, вызывались, как правило, необходимостью догрузки галей товарами, пополнением запасов воды и продовольствия или соображениями безопасности[377].

Средневековье сохранило немало ярких описаний путешествий западноевропейцев на Восток. Сейчас даже сделана попытка создать их классификацию, с выделением путеводителей для пилигримов и купцов, рассказов о пилигримажах, о крестовых походах, посольствах, миссиях, путешествиях и описаний мнимых странствий[378]. Впрочем, предлагаемое Ж. Ришаром название «путеводители для купцов»[379] неточно. Такого жанра не было, и описание путей неизменно включалось в более широкий контекст «торговой практики», где главным был рассказ о товарах, ценах, тарифах, пошлинах, условиях торговли в разных местах, и даже об используемой в общении с местным населением терминологии.

Наиболее читаемыми и известными были, конечно, описания походов и путешествий: от реальных, начиная с Плано Карпини, Марко Поло и Рубрука, до полулегендарных, расцвеченных рассказами обо всяких диковинах и богато иллюстрированных описаний (Космы Индикоплейста или «Книги чудес» Жана ле Лонга), и даже до вымышленных (многочисленные версии «Путешествий» сэра Джона Мандевиля[380]). Не о них сейчас пойдет речь — ведь целью этих сочинений были собственно не дороги, а заморские чудеса или политические, военно-стратегические, бытовые, культурно-религиозные данные о далеких странах. Сведения же о самих путях в них были отражением личного, но не обобщенного или типологизированного, опыта странствующих. Вряд ли какому-либо купцу Венеции или Генуи пришла бы в голову мысль точно руководствоваться сочинением Марко Поло или Одорико Порденоне в составлении маршрута и в подготовке к странствованию, хотя какие-то коррективы в замысел путешествия эти рассказы и могли внести.