Так или иначе, но к середине 1934 года ГАЗ располагал тремя ходовыми экземплярами новой машины, которая, кстати, уже имела официальное название – М-1, в честь «патрона» завода, председателя Совнаркома В. М. Молотова. Зачем же в таком случае нужно было год спустя тратить валюту на «шпионскую» покупку в Германии аналогичного «Форда-Райнлянд»?..
Более того, ответ на вопрос, интересовал ли советских конструкторов «Райнлянд», можно почерпнуть из служебного документа – подробного отчета Липгарта о посещении им Берлинской автомобильной выставки 1934 года. Собственно, ехал он не только на выставку – двухнедельная (с 10 по 25 марта) командировка включала также посещения кузовного завода «Амби-Бадд» в Берлине, туринских заводов «Фиат» и «Лянча» и миланского завода электрооборудования «Маньети Марелли». Посещение советским конструктором нацистской Германии и фашистской Италии смущать не должно: технический уровень обоих государств был очень высоким, и опыт тамошней инженерии изучался нашими соотечественниками не менее пристально, чем американский или французский, без всяких скидок на политическую ориентацию.
Отчет Липгарт начинает почти лирически: «Я был в Берлине в самом конце 1930 года проездом, возвращаясь из Америки, и с тех пор мне почти не приходилось видеть новых немецких автомобилей. Первое, что бросилось в глаза, когда я попал сначала на улицы Берлина, а затем на выставку, – это изменившаяся внешность немецких автомобилей. Еще недавно в Германии доминировали угловатые формы кузовов. Нам хорошо памятны огромные и топорные Мерседесы, уродливые Хорьхи, Бенц и т. д. Все это исчезло. Современная немецкая (да и не только немецкая, но и французская, и итальянская) машина имеет красивые линии и приятные закругленные формы, явно заимствованные у американцев».
И дальше следует обстоятельный, иногда даже педантичный, отлично иллюстрированный вырезанными из европейских журналов фотовклейками анализ последних тенденций, увиденных и почувствованных на выставке и в ходе поездки в целом. Липгарт чутко улавливает последние тренды – аэродинамика, передний привод, заднее расположение двигателя, – но пишет о них спокойно, замечая, что «огромное большинство новшеств и исканий возникает вследствие борьбы за рынок, машины надо продавать и фирмы ищут “продажных козырей” (
Кстати, отчет о поездке на иностранные заводы интересен и тем, как тщательно Липгарт анализировал «кухню» зарубежных автомобильных предприятий. Вот впечатления от посещения «Фиата»: «Для меня как для конструктора особенно интересно было ознакомиться с организацией конструкторско-экспериментального дела и методикой выработки новых моделей. Нужно признать, что эта часть поставлена у Фиата блестяще и что ей придается огромное значение. Конструкторское бюро, разработки технологических процессов и экспериментальные мастерские помещаются в здании главной конторы – под боком у высшей администрации. Бюро расположены в прекрасных залах с массой света и воздуха. У каждого конструктора два стола – письменный с ящиками и чертежный вертикальный. Все без исключения чертежные доски снабжены приборами типа “Кюльман”, ускоряющими процесс вычерчивания в несколько раз (параллельные рейсшины в настоящее время уже не употребляются). Приборы Кюльмана увеличивают производительность конструкторов и тем самым сокращают количество подсобного персонала, последнее весьма благоприятно отражается на качестве конструкторской работы».
Но вернемся к процессу создания новой горьковской модели. В январе 1935-го в заметке для «Горьковской коммуны» Липгарт писал об этом так: «Немедленно по окончании сборки, без всякой обкатки, машины были отправлены в пробег в Москву и обратно. МАШИНЫ ПРОШЛИ ПРОБЕГ БЕЗ ЕДИНОЙ ПОЛОМКИ. Но было выявлено, что подвеска двигателя и рессоры требуют улучшения.
После выпуска образцов центр тяжести работы перенесли с чертежной доски на ходящий автомобиль – работа стала живой.
