В 1988 году с окончанием строительства моста через Неман на дороге Новогрудок - Ивье закончилось и мое личное участие в создании новой инженерной и производственной базы мостостроения республики.
Механизация работ - залог успеха
Отечественные дороги уже не первый век являются для злословов поводом для насмешек и анекдотов. Вот и недавно услышал по радио шутку: «Хороший асфальт на дороге не валяется!» Как это ни прискорбно, в ней одна из причин того, почему мы не можем построить дороги, которые не уступали бы западным автобанам. Не берусь судить, как теперь, но в мою бытность во главе министерства строительство дорог с усовершенствованным покрытием обеспечивалось фондами на битум на 75-80 процентов. То есть изначально подразумевалось, что они будут ниже уровнем зарубежных.
Да и качество самого битума оставляло желать лучшего, ведь для наших нефтепереработчиков дорожный битум - это практически отходы производства, и туда сбрасывается все, что остается от переработки нефти, приходилось дополнять недостаток вяжущих компонентов заменителями: каменноугольными дегтями, антраценовыми и сланцевыми вяжущими, дегтебитумными композициями, повышать качество дегтя путем его глубокого окислении. Но все это не могло в полной мере заменить хороший битум. Еще следует отметить большое расхождение, и не в лучшую сторону, отечественных стандартов на производство асфальтобетона и европейских стандартов.
Значительное влияние на качественное выполнение строительных ремонтных дорожных работ оказывал недостаток профильной техники и катков, асфальтосмесителей, асфальтоукладчиков и грейдеров - как прицепных, так и моторных. Однажды даже пришлось ехать в Москву к Слюнькову, в его бытность заместителем Председателя Госплана СССР, и слезно выпрашивать хотя бы несколько грейдеров. Даже выполнить мою просьбу удалось лишь частично. А ведь при укладке асфальтобетонного покрытия формируются поперечный и продольный микропрофили. А как их выполнить без автогрейдера!
Руководство республики ставило перед дорожниками задачу ежегодно увеличивать объемы и темпы строительства дорог на 10-12 процентов. Это требовало соответствующего роста механовооружения строительных и эксплуатационных организаций. К концу 1979 года в целом по министерству парк основной дорожной техники составлял 630 экскаваторов, 579 автогрейдеров, 545 бульдозеров, 144 асфальтосмесителя, 54 асфальтоукладчика, 1100 тракторов, 1630 грузовых автомобилей. Уровень механизации дорожно-строительных работ достигал 97,3-97,5 %. Ручные работы проводились только при отделке откосов и выполнении отдельных операций по ремонту и содержанию автомобильных дорог. А вот уровень механизации работ по содержанию дорог не превышал 50 %.
Нам катастрофически не хватало современной техники. Воспользовавшись тем, что, в связи с проведением в 1980 году в Москве Олимпийских игр, нам было поручено строительство дороги Брест - Москва, я, будучи в Госплане СССР, попросил начальника отдела транспорта В.Е. Бирюкова оказать содействие в приобретении асфальтоукладчика, способного вести укладку по ширине 9 метров.
Интересный факт. Впервые я встретился с Бирюковым в 1937 году в Брянске, на паровозостроительном заводе. Я вместе с несколькими машинистами Оршанского депо были на этом заводе в командировке для получения новых паровозов. Постоянно общались с заместителем начальника сборочного цеха Бирюковым. Мы оба вспомнили эти встречи, хотя прошло уже почти 40 лет. Он вызвал своих сотрудников и попросил их помогать мне по мере возможностей. Хорошее отношение ко мне и к Белоруссии осталось даже тогда, когда он стал зампредом Госплана СССР. Мы получали фонды на технику на уровне Украины и Казахстана. И не только дорожники. Как-то М.В. Ковалев, работавший уже Председателем Совмина БССР, попросил меня взять c собой в Москву молодого министра ЖКХ М. В. Мясниковича и познакомить его с работниками Госплана. Что я и сделал.
Через некоторое время из Госплана поступило распоряжение на служебную командировку во Франкфурт-на-Майне для переговоров с машиностроительной фирмой «Фогель» о закупке дорожной техники. Вместе со мной в ФРГ отправился В. И. Денисенко.
Фирма «Фогель» показала нам производство асфальтоукладчиков продемонстрировала их возможности в действии. Безусловно, это была машина суперкласса.
С производством асфальтосмеснтелей познакомились в фирме «Вибау». Я обратил внимание на то, что их мощность 20-25 тонн, такая же, как у наших, а производительность в четыре раза выше.
- Где здесь собака зарыта? - поинтересовался у Денисенко.
- Скорость вращения барабана выше. Но, думаю, дело не только в этом. Сейчас посмотрим! - сказал он и залез в барабан с блокнотом в руках, что-то помечая в нем.
- Виталий Ивановнч, ты поосторожнее, а то нам пришьют промышленный шпионаж!
- Не успеют! - бодро заверил Денисенко, выглядывая из барабана. - Теперь понятно. Сама форма лопаток и их размещение иное.
