- Так вот, эту дорогую шубу, заботясь о здоровье вождя мирового пролетариата, подарил Ленину мой родной дед!
Ссылка на Ленина не помогла. Мы приобрели все же американскую технику, хорошо известной фирмы «Гомако».
Я уже говорил о том, что с помощью Н.Н. Слюнькова нам удалось приобрести шесть таких бетоноукладчиков, по одному на каждую область. Это позволило выйти на очень неплохие результаты. В год мы строили по 350 километров местных бетонных дорог. Причем имели планы по благоустройству машинных дворов и других хозяйственных территорий аграрных предприятий с помощью подобной техники. Основным дефицитным материалом был цемент.
Дороги над водой
Еще одной проблемой, доставлявшей мне особое беспокойство, были мосты. Никогда не забывал об аварии у Кобрина, произошедшей в первый день моей работы в Гушосдоре. В тот раз обошлось без жертв. Но могло ведь быть и иначе.
В 1973 году на реках Белоруссии действовали семь паромных переправ. Почти 5500 мостов, восстановленные в первые послевоенные годы, были деревянными и через каждые 10, 15, максимум 25 лет требовали ремонта и реконструкции. Стояла задача заменить их железобетонными мостами, которые могли бы служить без ремонта как минимум 50 лет. Разрозненными силами сделать это было невозможно. Требовалось объединить отдельные мостостроительные районы, которые находились в дорожных трестах, в единый мощный трест, создать для него соответствующую строительную и эксплуатационную базу. Воздвигнуть мост - полдела, его еще нужно правильно обслуживать, своевременно выявлять возникающие дефекты.
План 1972 года по строительству мостов был завален. И это послужило лишним доказательством того, что без централизации работ в этом сегменте отрасли не обойтись. Как на то лихо, в 1972 году Совет Министров СССР принял постановление о запрещении создания новых строительных трестов. Мотивировка его мне не ясна. Могу лишь предположить, что таким образом правительство стремилось противодействовать раздуванию штатов. Просить содействия у Киселева было бессмысленно. Ко всем моим новациям он относился с пренебрежением. Крупные мосты в то время строились в основном из железных ферм, которые устанавливались на бетонные опоры. Но металла высокого качества в стране не хватало, а то, что было, забирал Трансстрой со своими гигантскими стройками в Сибири и ни с кем делиться не хотел. Даже Госплан СССР ничем помочь не мог.
Пришлось снова беспокоить Мазурова, который работал тогда первым заместителем Председателя Совета Министров СССР. Я ему позвонил и попросил принять. Он сразу назначил мне день и час. Встретил меня очень приветливо, стал расспрашивать о делах. Мы вспомнили, что он по первой своей профессии дорожник, более того, его первым объектом, где он работал прорабом, был мост в Гомельской области, недалеко от Комарина. Затем рассказал ему о нашей беде - раздробленности мостового хозяйства и невозможности самостоятельно строить крупные объекты.
Кирилл Трофимович был истинным патриотом своей родины, в отличие от многих московских чиновников, выходцев из Белоруссии, немедленно забывающих свои корни. Он старался помогать всегда, по мере сил, и главное, возможностей. Уяснив ситуацию, он, не откладывая дело в долгий ящик, немедленно снял телефонную трубку и позвонил Министру финансов СССР В. Ф. Гарбузову с предложением разрешить Белоруссии создать трест «Мостострой». Для детального разговора в Минфине попроил министра принять меня. Поблагодарив Мазурова, я сразу отправился в Минфин. В приемной меня уже ждали и через несколько минут провели в кабинет. Василий Федорович меня выслушал, взял письмо-обоснование и написал резолюцию, поручающую одному из управлений подготовить соответствующие документы.
Через некоторое время из Госплана СССР пришло разрешение на создание треста. В октябре 1973 года мостостроительный трест был создан, его возглавили управляющий Ч. А. Дубко и главный инженер Н. Н. Маркевич,
В его состав входили три мостостроительных управления, вскоре появились четвертое и пятое, и завод железобетонных конструкций. Конечно, все созданные управления пришлось оснащать современной техникой, а завод ЖБМК практически строить заново.
В 1974 году мне стало известно, что через реку Дон строится необычный мост из коробчатых железобетонных блоков. На место строительства были командированы специалисты. Поездка оказалась результативной, в итоге появилось предложение, а затем и проект строительства моста через Березину на обходе Бобруйска, от которого отказался Трансстрой.
