Но куда больше удивления и диссонанса с советской действительностью вызывало то, что на Западе называлось центральной консолью. Блок управления кондиционером с поворотными регуляторами, магнитола — все это выглядело фантастически. Ниже располагался селектор автоматической коробки передач. При этом на селекторе все было размечено по-русски: никаких P-R-N-D не было, все по-русски — П (Парковка), З (Задний ход), Н (Нейтральная передача) и Д (Движение).
— И как работает кондиционер? — спросил министр Поляков, которому Сайкин уступил место за рулем машины.
— Система очень эффективная, — ответил Георгий Александрович. — Компрессор итальянской разработки, но он уже несколько месяцев производится у нас, как и планировалось. Кондиционер мы будем ставить как на эту модель, так и на более простую — с менее мощным двигателем и с механической коробкой передач.
Услышав это, министр довольно кивнул.
Задние пассажиры в новинке тоже не были обделены комфортом. Кожаные сиденья, подлокотник со встроенной пепельницей, индивидуальные дефлекторы вентиляции. И самое главное — места было достаточно даже для людей высокого роста.
Капот открывался на газовых упорах — деталь, которая казалась роскошью на фоне практически всех советских автомобилей. Моторный отсек выглядел аккуратно и технологично.
Двигатель объемом 1,8 литра с инжекторной системой впрыска топлива разительно отличался от карбюраторных моторов, к которым привыкли в СССР. Сложная система трубопроводов, электронный блок управления, датчики — это действительно выглядело так, будто перед советскими чиновниками стояла машина из будущего. Такая мелочь на фоне всего остального как передний привод даже не заслуживала внимания, это было естественно.
— Мощность? — спросил Браков.
— Сто двадцать лошадиных сил, — с гордостью ответил один из инженеров НАМИ, который участвовал в разработке машины. — При этом объеме это очень хорошие показатели. Расход топлива — порядка десяти литров на сто километров.
Автоматическая четырехступенчатая коробка передач располагалась поперечно — еще одно новшество для советского автопрома. Система охлаждения с электрическим вентилятором, усилитель рулевого управления — каждый узел свидетельствовал о том, что как минимум этот образец выполнен на хорошем техническом уровне и с любовью.
Конечно, оставался вопрос о том, как серийные автомобили будут выглядеть и каков будет их уровень. Но как минимум для демонстрации инженеры ЗИЛа и НАМИ собрали действительно очень качественный автомобиль.
Ну а потом пришла пора испытаний. Сначала, как водится, за руль пустили высоких гостей — открыл цикл товарищ Гришин. А потом в дело вступили водители-испытатели НАМИ, которым нужно было опробовать машину в самых различных условиях, для чего на полигоне имелись все необходимые условия.
Само собой, что эти часы, которые испытатели проведут за рулем новой машины, очень интересовали высоких гостей. Но заявленных технических характеристик новый ЗИЛ достиг практически сразу же.
Разгон — за одиннадцать с половиной секунд, максимальная скорость — 190 километров в час, тормозной путь со 100 километров в час — 42 метра. Все это соответствовало лучшим мировым образцам машин этого класса и делало ЗИЛ-42012 самым резвым автомобилем на советских дорогах.
Система впрыска обеспечивала стабильную работу двигателя в любых условиях и режимах. К автоматической коробке передач нареканий практически не имелось, хотя именно она вызывала наибольшие опасения.
Отдельных и самых лучших слов удостоилась подвеска типа «Макферсон» спереди и полунезависимая сзади, которая обеспечивала отличную управляемость при сохранении комфорта. Вишенкой же на торте стал электроусилитель руля, который работал безупречно — усилие было минимальным, и руль был очень информативным на скорости.
В общем, товарищи-вершители судеб советского автопрома остались очень довольны той работой, которую провели на ЗИЛе и в НАМИ. Было понятно, что решение не хоронить проект после санкционного давления Соединенных Штатов оказалось правильным. И в Советском Союзе действительно появится машина, соответствующая самым высоким мировым стандартам.
Ну а затем, после испытаний, как водится, начались подковерные игры. ЗИЛ-42012 оказался слишком хорошим автомобилем, чтобы ждать начала его производства несколько лет. И товарищ Поляков, и достаточно много других заинтересованных лиц сразу смекнули, что новый ЗИЛ — это не только отличная машина для советских дорог, но и великолепный экспортный продукт. Притом его можно поставлять не только в страны народной демократии, но и на другие рынки. Да, возможны проблемы с итальянскими отцами оригинальной модели, но все решается. В теории новый ЗИЛ обладал очень хорошим экспортным потенциалом.
