Конечно, работает бригада при сложных условиях поездки, как говорят, с полной выкладкой, изо всех сил. Доставим, бывало, свой состав в Ясиноватую, отцепимся от поезда, приведем паровоз в депо и, еле передвигая ноги, бредем в бригадный дом. Однако довольны — хоть и трудно было, а свою задачу выполнили. Привели поезд по графику.
Кстати, о бригадном доме. Теперь, в семидесятые годы, дом отдыха бригад — это обычно нарядное, светлое здание. Комнаты в нем на двух-трех человек с удобными, мягкими кроватями. Тут тебе и душевая, и гардеробная, и пижамы, и тапочки. Есть, действующий круглосуточно, буфет с горячей пищей, красный уголок с телевизором, радио, со свежими газетами. Все сделано для того, чтобы уставший человек как следует отдохнул, набрался сил. А ведь тогда, в тридцатые годы, ничего этого не было. Не дошли еще руки у железнодорожных руководителей до коренных улучшений социально-бытовых условий. Отдыхали мы тогда на простых, обтянутых клеенкой лежанках, не снимая спецовок. И хорошо еще, если был кипяток. Еду возили с собой в своих сундучках. Со всем этим, издавна заведенным, настолько свыклись, что нам и в голову не приходило выражать недовольство. Жили скромно, надеялись на лучшее будущее. Передовых паровозников, коммунистов, комсомольцев увлекала борьба за быстрейший подъем наших железных дорог. Что ни рейс, то достигалась новая, хоть порой и маленькая, но победа. Это радовало, наполняло душу горячим стремлением добиться большего, решительней идти вперед. Однажды в парткоме меня спросили:
— Знаешь, каков нынче оборот вагонов на сети дорог?
— Суток пять-шесть, наверное…
— Нет, друг, — девять. И только малую часть этого времени вагоны находятся в движении. Непомерно долго подвижной состав простаивает под погрузкой и выгрузкой, на технических и грузовых станциях. Да и если двигаются вагоны, то уж очень медленно. Скорость, увеличенный вес составов — вот что нынче главное.
Это мы и сами понимали, потому и старались как можно лучше и полнее использовать и мощность, и скоростные качества своих паровозов. Надо сказать, что эти наши усилия были замечены. О наших рейсах заговорили во многих депо Донецкой магистрали. Появлялось все больше последователей. Из публикаций в «Правде», «Гудке», «Железнодорожнике Донбасса» мы узнавали о все новых начинаниях передовиков, о поддержке их инициативы партийными и профсоюзными органами. Машинисты депо Дебальцево-Запад, например, создали колонну, все бригады которой обязались экономить топливо.
Особенно радовало нас то, что в борьбу за решительный подъем транспорта включились трудящиеся предприятий промышленности Донбасса. В Попасной началось соревнование между железнодорожниками и шахтерами. Они проводили совместные собрания, сообща решали все задачи улучшения работы шахт и станции. Возникли единые смены станций и транспортников заводов и шахт.
На наших глазах проходила коренная перестройка структуры и системы управления железными дорогами, внедрялись новые технологические процессы на ремонте паровозов, вагонов, в работе станций. После постановления Совнаркома СССР «О разукрупнении железных дорог», опубликованном 13 декабря 1933 года, из состава Южной железной дороги выделялась Донецкая магистраль. На транспорт поступала новая техника. В Красном Лимане была построена первая в стране механизированная сортировочная горка, создана первая путевая машинная станция. Ворошиловградский локомотивный завод уже выпускал мощные паровозы «ФД» с механическим отоплением, а наша школа ФЗУ готовила кадры ремонтников для этих локомотивов. Предусматривалось электрифицировать первые пять тысяч километров железных дорог.
В Донбасс приезжали известные деятели Коммунистической партии Г. К. Орджоникидзе, А. А. Андреев, Н. М. Шверник, П. П. Постышев, которые немало сделали для улучшения работы угольной промышленности, черной металлургии и железных дорог Донецкого края. Обновлялась земля, бурно развивались все отрасли промышленности.
Несмотря на значительные отрадные перемены, транспорт все еще отставал. Это подчеркивалось в решении XVII съезда партии, утвердившего второй пятилетний план, а также широкую программу технической реконструкции и развития железных дорог.
В феврале 1934 года группу работников Донецкой магистрали пригласили в Центральный Комитет партии. Здесь состоялось детальное обсуждение дел на нашей магистрали. Вскоре было принято постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) «О работе Донецкой железной дороги». В этом документе отмечалось, что дорога работает неудовлетворительно, руководство ее осуществляется канцелярско-бюрократическими методами, дисциплина на низком уровне.
Чтобы усилить политико-воспитательную работу на магистрали, ускорить ее техническое развитие, правительство определило специальные меры. На дорогу прибыла большая группа опытных партийных работников. Они влились в ряды парторганизаторов и пропагандистов на станциях, в депо, дистанциях пути. Посланцы партии укрепили первичные парторганизации.
