Вскоре мы убедились, что за нашей работой с интересом наблюдают паровозники.
Однажды после рейса мы заглянули в «брехаловку». Так локомотивщики называли помещение возле конторы дежурного по депо. Это была неопрятная комната, на стенах ее висели приказы и инструкции. Здесь всегда собирались паровозники. Одни готовились к поездке и ждали вызова на контрольный пост, другие сдавали маршруты, докладывали о выполненной работе. В этом помещении обсуждались все новости: дела на линии, на пунктах оборота локомотивов. Заядлые говоруны и «краснобаи», не скупясь на остроты, давали свои оценки работе ремонтников, движенцев. Именно здесь, в этом своеобразном клубе паровозников, мы и услышали иронический шепот:
— Ишь, петухи, вот пристукнет вас морозцем и ветром продует на перегоне, узнаете, почем фунт лиха…
Спорить мы не собирались. Решили лучше делом доказать на что способны комсомольцы.
На наших железных дорогах той поры кадры железнодорожников были изрядно засорены классово чуждыми элементами. В годы первой мировой войны на транспорт пробралось немало сынков кулаков, торговцев, дворян, чиновников. Здесь они укрывались от фронта, отсиживались в тылу. Конечно, костяк железнодорожников составляли потомственные рабочие, поколениями трудившиеся в депо, на станциях, в хозяйстве пути, связи. Именно они, эти рабочие, и устанавливали Советскую власть, боролись за нее, воевали на бронепоездах, в красногвардейских и чоновских отрядах, были вожаками в своих коллективах, пополняли ряды партийных и комсомольских организаций. Но случались в нашей среде и отсталые, малограмотные люди, еще не научившиеся разбираться в происходящих событиях, привыкшие работать кое-как, спустя рукава. Пока еще они не осознавали, что трудятся уже не на капиталистов, а на свой народ, свою свободную родину.
Вот из-за пестрого состава железнодорожников, наличия в нем и откровенно враждебных, и просто отсталых, равнодушных ко всему людей зачастую осложнялась и без того трудная обстановка.
Представителей дореволюционной железнодорожной «аристократии» я помню с детства. Это были в большинстве своем машинисты пассажирских поездов. Один из них жил невдалеке от нас. С утра к нему приходили помощник и кочегар. Они убирали его сарай, носили воду, рубили дрова. Потом на крыльцо выходил и сам господин машинист. В кожаной куртке, на голове сбитая набекрень фуражка с белым кантом и серебряным паровозиком — кокардой. Натянув белоснежные перчатки, он важно шел в депо, а помощник и кочегар, идя следом, несли его шинель и металлический сундучок.
Придя к паровозу, этот господин окидывал придирчивым взглядом дышла, арматуру, поручни и, убедившись, что все в порядке, чисто, поднимался по правой лестничке на свое место. Помощнику и кочегару здесь подниматься запрещено — они взбирались в контрбудку только с левой стороны.
Такими были дореволюционные обычаи. О них не могли забыть эти «бывшие». Да и среди администраторов и старых паровозных механиков бытовало еще мнение, что путь к правому крылу локомотива должен быть длинным, а молодой паровозник обязан десяток лет ходить в кочегарах, помощниках. Потому и не любили эти консерваторы молодых, напористых ребят, стремившихся работать по-новому, ломавших старые, отжившие порядки.
Шло время. Завершалась социалистическая реконструкция народного хозяйства. К тому времени, когда мы проводили первые ударные рейсы, более двух третей крестьянских хозяйств уже объединились в колхозы. Изменились сельские пейзажи. Следуя с поездом в Лозовую, мы любовались широкими пшеничными полями, ярко-зелеными массивами кукурузы и подсолнухов. Видели уже первые тракторы на полях, а сами везли на платформах, прибывших из Ростова и Запорожья, новенькие комбайны. Если приходилось ехать в сторону Никитовки или Ясиноватой, то вдоль дороги развертывалась индустриальная панорама — дымили мощные заводы Дружковки, Краматорска, Константиновки, подымались к небу конусы угольных шахт.
Горняки Донбасса ускорили добычу угля. Производство металла, продукции химических предприятий, строительных материалов возрастало такими темпами, что железные дороги не успевали с перевозками.
Коммунистическая партия приняла конкретные меры с целью улучшения деятельности транспорта. В 1933 году были приняты постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР о работе железнодорожного транспорта, перестройке его органов управления, системы заработной платы и нормирования труда. Был утвержден Устав о дисциплине рабочих и служащих-железнодорожников. Настоящими организаторами улучшения работы на этом важном участке стали политотделы, созданные в том же 1933 году.
Коммунисты и комсомольцы, передовая часть железнодорожников, уже привыкшие к активной политической и общественной жизни, остро ощущали личную ответственность за судьбу страны, за дела на транспорте. А поэтому они стремились улучшить его работу, быть передовиками.
