Изучение формирования северо-кавказской транспортной сети и её влияния на экономическое развитие региона подталкивает к мысли о том, насколько хрупкой и тонкой материей может быть «традиционная» экономика. Общества, существующие в сложных природных условиях, зачастую используют очень сложные механизмы для приспособления к этим условиям, «вписывания» в окружающий ландшафт. И чем сложнее механизм, тем уязвимее он по отношению к изменениям среды и любым внешним воздействиям. За любой прогресс приходится платить. В данном случае такой «платой» стал кризис «традиционной» северо-кавказской экономики, нарушение баланса экономического развития горных и равнинных районов и фактическое «выдавливание» жителей гор из системы географического разделения труда в регионе. Объективно это способствовало консервации наиболее архаичных черт северо-кавказских обществ, возникновению экономического, социального, политического и культурного раскола внутри них и, в конечном счёте, повышению конфликтности процесса интеграции Северного Кавказа в состав России639.
Кавказская война положила начало массовому истреблению лесных массивов. Военные неудачи заставили принять новую тактику завоевания края. С 1846 года в Чечне армия начала наступать медленно и систематично, путём прорубки просек и водворения военных поселений. Леса были вырублены, появились новые дороги, связующие главные стратегически важные для российского командования пункты. В Терской области постройке и ремонту дорог и мостов уделялось много внимания. Для царской администрации дороги были важны, прежде всего, в полицейском отношении – для быстрой переброски войск, в случае восстания населения, а также для связи с укреплениями, разбросанными на огромной территории. Дороги также являлись экономическими артериями региона. Транспортные пути позволяли расширить товарооборот с соседними губерниями и их населением. Впервые на кавказской земле начала действовать российская почтовая служба, для функционирования которой были проложены почтовые дороги. Почтовая дорога от Владикавказа до Грозного протягивалась на 101 версту и шла вдоль левого берега реки Сунжи640. На север от Грозного была проложена почтовая дорога к станице Николаевской, где она примыкала к моздокско – кизлярскому почтовому тракту. На юго – востоке от Грозного почтовая дорога, длиною в 60 вёрст, уходила на слободу Ведено641. Одна из самых крупных дорог Чеченской равнины, проходя через укрепление Воздвиженское, пронизывала Чечню в южном направлении и служила связующим звеном Чеченской равнины с городом Грозным – на севере; а на юге с гористым Аргунским округом. Другая дорога шла из Грозного по Чечне в юго – восточном направлении через аулы Бердыкель и Герменчук в укрепление Эрсеной, а отсюда вверх по ущелью реки Хулхулау в Ведено; наконец третья дорога направлялась на запад из укрепления Воздвиженского и вела через аулы Урус-Мартан и Ачхой в станицу Ассиновскую, а оттуда в Слепцовскую, где и соединялась с почтовым трактом, идущим из Владикавказа в Грозный642.
В связи с открытием почтовых станций в отдалённых горных округах Чечни, с середины 70-х годов XIX века, администрация Терской области стала следить за методичным и регулярным ремонтом путей сообщения. В Грозненском округе большинство дорог и мостов ремонтировались дважды в год: весной и осенью. В 1871 году в Аргунском округе была построена дорога от укрепления Шатой до аула Бени, протяжённостью в 45 вёрст. В 1875 году эта дорога была отремонтирована, а также укреплена дорога от Шатоя до аула Борзой. Вьючная дорога между аулами Цугуной и Верхние Варанды, на расстоянии 4 вёрст была перестроена в колёсную. Также в этом горном районе были отремонтированы все мосты через реки Шаро-Аргун и Чанты-Аргун643. В 1874 году недалеко от села Устар-Гордой, через реку Аргун был перекинут красивый железный мост644.
