Начало широкого железнодорожного строительства в России было положено указом от 26 января 1857 года. В указе намечался план строительства железных дорог, которые бы связали столицу империи с центральными районами страны, с Поволжьем, с балтийскими и малороссийскими портами, с западной сухопутной границей. Вопрос о сооружении железнодорожной магистрали на Северном Кавказе в этот период не ставился. И это понятно. Здесь с 1817 шла Кавказская война. Во второй половине XIX века транспортная сеть в самой России находилась в процессе модернизации. Вторая половина XIX века была периодом напряжённого железнодорожного строительства. После завершения Кавказской войны проблема отсутствия на Кавказе дорожной сети, обеспечивающей как стратегические интересы кавказской администрации, так и экономические потребности населения, оставалась острой. Поскольку Военно-Грузинская дорога была единственным сухопутным путём, связывающим Северный Кавказ и Закавказье, в дополнении к ней было необходимо построить ещё несколько дорог через Главный Кавказский хребет659.
В 1858 году была издана брошюра Г. Любанского «Сближение Средней Азии с Европою или проект о железных дорогах между городами Варшавою и Тифлисом и между Черным морем и Каспием», вызвавшая резонанс у читателей, публикации в периодике. Г. Любанский в своем проекте предлагал провести ветку железной дороги от Варшавы, проложив ее через Киев, Харьков, через Ставрополь на Кизляр, а оттуда до приморского города Петровска. Далее дорога бы проходила по западному побережью Каспийского моря, через Дербент – в Баку, а оттуда дорога бы уходила на Тифлис. От этой главной линии железной дороги должны были отходить пути к Георгиевску, Владикавказу, Ессентукам. Стоимость всех дорог оценивалась приблизительно в 317 млн. 600 тыс. рублей серебром. Этот капитал предполагалось выручить от продажи акций. Сам автор называл свой проект идеей-мечтой, но как показало время, частично его мечты позже были осуществлены на деле – Владикавказская железная дорога была построена уже через 20 лет после публикации данного проекта660.
В новом плане железнодорожного строительства, составленном в 1862 году, акцент делался на обеспечение железнодорожными путями юга европейской России, где быстро развивалось сельскохозяйственное производство, ориентированное на экспорт и внутренние рынки661. Кавказ по своему географическому положению не только представлял удобнейший путь к Средней Азии, но и являлся кратчайшим сухопутным путём в Индию. В 1867 году появилось французское общество, желавшее произвести изыскания для проведения железной дороги из Европы в Индию, через Кавказский перешеек. Однако этой инициативе не позволили развиться дальше662. Наместник на Кавказе, великий князь Михаил Николаевич всячески ратовал за привлечение отечественного и иностранного капиталов в железнодорожное строительство. В 1868 году к нему обратился представитель германских банков «Томас Беринг и К» с предложением постройки дороги Ростов – Екатеринодар – Анапа. Воспользовавшись интересом, который высказывали финансовые круги Германии к концессиям в России, им предложили выстроить ветку Царицын – Ставрополь – Сухум, и Ростов – Владикавказ. Однако рисковать вкладывать деньги в малоизвестный регион, который на первый взгляд не предполагал быстрой отдачи, представитель немецкой стороны отказался. В итоге иностранцы получили разрешение на строительство дороги от Ейска к Анапе, с ветвями к Ростову-на-Дону и Тузловской косе.
Наместник напрямую обратился к императору (своему родному брату) и указал ему на недопустимость дальнейшей изоляции кавказского региона от остальной империи. Михаил Николаевич предлагал протянуть железнодорожную ветку между Ростовом и Владикавказом и сделать от нее ответвление к одному из Черноморских портов. Это позволяло не только добиться военных и политических выгод, но и получить немалую экономическую прибыль.
