К концу 1930 года стало ясно, что двухтактный двигатель является достаточно практичным и что Кеттеринг достиг значительного прорыва в технологии дизельных двигателей. Также стало очевидно, что пришло время предоставить ему обещанные производственные мощности. Мы стали подыскивать необходимые предприятия. Наш выбор остановился на двух компаниях – Winton Engine и Electro-Motive Engineering. Обе в Кливленде, штат Огайо.
Компания Winton производила дизельные двигатели, главным образом предназначенные для применения на морских судах (именно здесь были изготовлены двигатели для второй яхты Кеттеринга), а также некоторые виды бензиновых двигателей большой мощности. Компания Electro-Motive была инжиниринговой, конструкторской и торговой фирмой, не имевшей собственных производственных мощностей. Эти две компании в течение почти десяти лет имели между собой тесные деловые отношения. За это время они выстроили достаточно серьезный бизнес и заслужили хорошую репутацию в области разработки и продаж газоэлектрических автомотрис, главным образом предназначенных для поездок на небольшие расстояния. Производство двигателей для этих автомотрис на протяжении 1920-х годов было основным бизнесом Winton. Однако по сравнению с числом паровозов количество машин, работавших на бензине, продолжало падать, и в конце десятилетия компания Electro-Motive стала испытывать проблемы с продажами газоэлектрических машин. Это, в свою очередь, отразилось на компании Winton.
В этих условиях Electro-Motive и Winton в 1928–1929 годах стали всерьез искать возможности для использования дизельных двигателей на железных дорогах. Гарольд Гамильтон (Harold Hamilton), в то время президент компании Electro-Motive, столкнулся с теми же проблемами системы впрыска топлива, с которыми тогда боролся Кеттеринг. Гамильтон также пытался разработать небольшой дизельный двигатель. При доступных на тот момент технологиях самый компактный дизель имел удельную мощность порядка 27 кг/л. с. Как ему представлялось, для локомотива требовался двигатель с удельной мощностью не более 10 кг/л. с., со скоростью оборота вала около 800 об/мин. Хотя имелось несколько моделей дизельных двигателей, соответствующих этим критериям, Гамильтон считал, что они не смогут удовлетворить требованиям к производительности и надежности для их эффективного применения на железных дорогах. Помимо этого Гамильтон понимал, что для нужного ему двигателя потребуются металлические трубы и соединения, способные работать в течение длительного времени при давлениях топлива 40–50 МПа. Компания Winton не производила таких изделий, и Гамильтон не знал, есть ли вообще в отрасли предприятия, способные их выпускать. Наконец, он пришел к заключению, что для решения проблемы потребуется около 10 млн долл. венчурного капитала – 5 млн долл. на преодоление технических трудностей и еще 5 млн долл. или около того на подготовку предприятия и оборудования, необходимого для производства.
Гамильтон, а также Джордж Кодрингтон (George W. Codrington), президент компании Winton, быстро поняли, что такая сумма является для них неподъемной и что вряд ли венчурный капитал такого объема вообще найдется в железнодорожной отрасли. (Ни перевозчики, ни производители локомотивов не выразили достаточного интереса к работам по исследованию дизельных двигателей.) Примерно в это же время Кеттеринг, заказывая двигатели Winton для своей второй яхты, познакомился с Кодрингтоном. Он купил эти двигатели только лишь потому, что Кодрингтон согласился, хотя и неохотно, поставить на них новый инжектор, который один из инженеров Winton разработал к тому времени и на который Кеттеринг возлагал большие надежды. Я не знаю, кто первый предложил, чтобы компания Winton влилась в корпорацию General Motors. Как бы то ни было, в конце лета 1929 года мы начали с руководством компании официальные переговоры. В октябре мы достигли соглашения о покупке компании Winton, но тут серьезное падение рынка временно спутало все карты.
Мы предвидели нечто вроде «холодной войны», но в то же время были уверены в расширении бизнеса за рубежом.
Однако у нас никогда не возникало сомнений, что Winton является для нас удачной покупкой. С одной стороны, нам в тот момент были неведомы перспективы американского автомобильного рынка, который в конце 1920-х годов не рос. Следовательно, у нас появился естественный интерес к любому предприятию, близкому к нашей сфере деятельности, которое обещало разумные возможности для диверсификации.
Покупка компании Winton была утверждена Джоном Л. Праттом, вице-президентом корпорации, в меморандуме, адресованном комитету по финансам и операционному комитету, 21 октября 1929 года:
