Эти первые дизельные скоростные поезда пользовались потрясающим успехом. В знаменитом пробеге из Денвера в Чикаго поезд Burlington Zephyr развил среднюю скорость 78 миль в час (125 км в час), а общее время в пути составило всего лишь 13 часов 10 минут. Поезда серии City компании Union Pacific позволили сократить общее время поездки с Западного побережья до Чикаго с 60 до 40 часов. Эксплуатационные издержки для железных дорог оказались меньше, а количество перевозимых пассажиров значительно выросло. Оба наших заказчика немедленно начали призывать нас увеличить мощность, чтобы они могли увеличить количество вагонов в своих составах. В мае 1935 года мы начали поставки 1200-сильных дизелей для Union Pacific. Для Burlington Zephyr мы поставили два двигателя мощностью по 1200 л. с. каждый. Эти двигатели позволяли тянуть 12-вагонные поезда.
Однажды в начале 1934 года Кеттеринг и Гамильтон заехали ко мне, и мы долго говорили о дизелях. Гамильтон, который всегда имел тесные контакты с железнодорожниками, сказал, что наши двигатели пользуются огромным успехом. Однако он отметил, что железные дороги начали обращаться к General Motors с просьбой поставлять им готовые многоцелевые дизельные локомотивы, а не просто двигатели для мотор-вагонов, и он хотел бы попробовать разработать экспериментальный дизельный локомотив. Я спросил, сколько денег, по его мнению, на это потребуется. Кеттеринг ответил, что на это может уйти порядка 500 тыс. долл. Мой собственный опыт работы с новыми проектами показывал, что он не сможет создать новый локомотив за такую сравнительно скромную сумму. «Знаю, – добродушно ответил он, – но я полагаю, если мы потратим так много, вы добавите остальные необходимые средства». Он получил деньги.
На самом деле в тот момент мы находились только в начале длинного пути локомотивостроительного бизнеса. Наши единственные производственные мощности по выпуску двигателей располагались на заводе Winton, и даже это оборудование довольно сильно устарело. У нас вообще ничего не было для производства электроприводного оборудования и корпусов локомотивов. Соответственно, в начале 1935 года мы решили построить собственный завод в Ла Гранде, штат Иллинойс. Этот завод первоначально производил только корпуса локомотивов (кузова и тележки). При этом двигатели поступали с заводов Winton, а остальные компоненты – от других поставщиков. Но завод в Ла Гранде был спроектирован таким образом, чтобы его можно было расширить для производства и сборки всех частей локомотива. Мы начали такое расширение вскоре после завершения строительства завода. К 1938 году Ла Гранде превратился в предприятие полного цикла по производству локомотивов.
Как уже я упоминал, наш первый опыт работы с дизелями был связан с пассажирскими локомотивами. Но в середине 1930-х годов Гамильтон и его группа пришли к выводу, что имеется хороший экономический потенциал для создания дизельных маневровых локомотивов. В то время один из наших конкурентов предложил железным дорогам дизельный маневровый локомотив массой около 1 тыс. тонн по цене 80 тыс. долл. Локомотив был построен в соответствии с техническим заданием заказчика. Гамильтон настаивал: если заказчик хочет получить типовой дизельный маневровый локомотив в готовом виде, мы можем предложить его по цене 72 тыс. долл. Побуждаемые им, мы начали строить такие локомотивы. Действительно, мы запустили в производство 50 штук, прежде чем получили заказ от одной из фирм.
Мы придавали этой новой политике особую важность, и это хорошо видно из меморандума от 12 декабря 1935 года. В этом меморандуме, который передал мне господин Пратт, в частности, говорилось:
«Мы полагаем, что нужно придерживаться следующей фундаментальной политики. Корпорация Electro-Motive будет создавать стандартизованный продукт, а не пытаться следовать множеству различных требований и технических условий, которые выдвигает каждая из железнодорожных компаний. Мы рекомендуем следовать политике создания стандартных продуктов. По крайней мере, нужно беспристрастно оценить эту возможность, прежде чем пойти на поводу у железнодорожных компаний, предъявляющих свои собственные технические требования в отношении того, каким должен быть локомотив».
