Как и Нижний Ист-Сайд в начале века и Браунсвилл в середине столетия, Канарси в 1970-х годах выращивал рекрутов для "той жизни". Некоторые жители все еще обижались на любую власть, кроме семейной, все еще не доверяли правительству, полицейским и даже школам. Они сопротивлялись нереальности этих понятий в городском демократическом обществе. Поэтому даже к 1970 году менее половины итальянских школьников Канарси закончили среднюю школу.
Неудовлетворительная успеваемость молодежи не помешала жителям Канарси переживать за свои школы, когда в 1972 году Совет по образованию раскрыл планы по доставке тридцати двух чернокожих учеников гимназии в полностью белый Канарси. Итало-американская Лига гражданских прав, основанная двумя годами ранее боссом мафиозной семьи Коломбо, помогла возглавить бурный, но в конечном итоге безуспешный бойкот. В их жилах текла сицилийская кровь арабов-захватчиков, и некоторые из протестующих были лишь на тон белее, чем некоторые шести- и семилетние чернокожие дети.
Протестующие кричали, что автобусное сообщение стало для них началом конца еще одного района - и на этот раз им некуда было бежать. Атлантический океан был у них за спиной, а чернокожие и пуэрториканцы надвигались с двух сторон; на западе находился Флэтлендс, но он был застроен и стоил дороже. Канарцы чувствовали себя отрезанными от мира; затем их наспех построенный район начал рушиться. Большинство домов стояло на бетонных опорах, вбитых в скальные породы под пористым верхним слоем почвы, а тротуары и улицы - нет, и они быстро стали настолько покосившимися и не подлежащими ремонту, что Канарси, хоть и новый, казался плохо использованным.
Строительный бум обнаружил свидетельства того, что Канарси был уникален и в другом отношении. Его свалки и болота были идеальными местами для того, чтобы убийцы избавлялись от тел своих жертв. Во время бума на строительных площадках было найдено так много останков, что это стало старой историей, и газеты перестали об этом писать.
Канарси также был кладбищем брошенных автомобилей, автобусов и грузовиков. Целые кварталы были отданы торговцам металлоломом и операторам по утилизации, привлеченным сравнительно выгодной стоимостью коммерческой недвижимости. В Канарси и в меньшей степени во Флэтлендсе на центральных улицах один за другим появлялись предприятия, удовлетворяющие любые автомобильные потребности: мастера по установке трансмиссий, тормозов и глушителей, ремонтники двигателей, специалисты по покраске и обивке на заказ, а также кузовные мастерские для иностранных и отечественных моделей.
В начале 1970-х годов эта культура автомобилей начала лихорадить. Из-за инфляции цена даже обычного нового автомобиля взлетела на несколько тысяч долларов, что создало на черном рынке спрос на краденые машины, который многие стремились удовлетворить. Угнанный автомобиль с поддельными документами или измененным VIN (идентификационным номером транспортного средства) приносил невероятную прибыль, учитывая, что его угон ничего не стоил.
Экономика эпохи в сочетании с характером авторемонтной индустрии породила еще один черный рынок запасных дверей, капотов, крыльев, багажников и решеток. Цены, которые дистрибьюторы выставляли за такие детали, росли быстрее, чем стоимость новых автомобилей. К 1974 году автомобиль стоимостью десять тысяч долларов фактически стоил двадцать тысяч в виде запчастей. Этот парадокс, а также повышение на двести сорок процентов зарплаты профсоюзных кузовщиков всего за четыре года превратили обычное столкновение с крылом в дорогостоящую аварию. Некоторые страховые компании, пытаясь сдержать расходы, призывали автосервисы покупать подержанные детали, и, стремясь еще больше сдержать расходы, некоторые из них стали покупать детали у нелегальных поставщиков, без лишних вопросов.
Повсюду появились так называемые "чоп-шопы". В гаражах и магазинах по всему Канарси и Флэтлендсу люди с ацетиленовыми резаками превращали угнанные машины в выгодные груды запчастей. Разница между новыми и "рублеными" деталями была существенной. Носовой клип - решетка радиатора, фары и бамперы - мог стоить восемьсот долларов при заказе у дистрибьютора и двести - при покупке в чоп-шопе.
Автоугон стал самым быстрорастущим преступлением в Нью-Йорке и во всей стране. Помимо привлекательности высокой прибыли, это было преступление с низким уровнем риска, требующее скромных нервов и простых навыков, которые легко приобрести в кузовном цехе или на заправочной станции. Плотная застройка Нью-Йорка также работала в пользу воров: у многих водителей не было гаражей, и машины, оставленные на улице или на открытых участках и подъездах, были легкой добычей. Еще одним преимуществом было слабое финансовое положение города в то время: Когда было уволено несколько тысяч полицейских, система уголовного правосудия сосредоточилась на насильственных преступлениях; когда арестовывали угонщика, прокуроры и судьи обычно заключали сделку о признании вины, чтобы двери суда не закрывались.
