Много сделал как для всей цветной металлургии, так и для Риддера т. А. С. Шахмурадов, целый год просидевший там и улучшивший работу комбината. Теперь, когда проведена ширококолейная железная дорога от Рубцовки, работать на Риддере стало много легче и снабжение не зависит от уровня воды в Иртыше. Раньше приходилось все грузы завозить пароходами через Семипалатинск.
Вернувшись в Усть-Каменогорск, мы подробно ознакомились с работой золотых рудников Манки, Кулунджуна, Акджала, Баладжала. Порядка было мало, и нам пришлось в скором времени снять управляющего трестом т. Бородулина, так как у него дело не шло. Хотя он был не плохой инженер, но склонность к выпивке и слабый характер сводили на нет все его хорошие качества.
Затем мы поехали обратно в Семипалатинск и в Алма-Ату, чтобы провести с Ф. И. Голощекиным Краевом комитете все нужные вопросы. В Алма-Ате я очень был обязан тов. Исаеву, который помог устроить все, что надо, а затем я и С. В. Васильев вылетели на самолете в Талды-Курган и далее на Балхаш, где начинался стройкой крупнейший Балхашский комбинат. Мы были первыми «аэронавтами», которые открывали воздушные рейсы на Балхаш.
Хотя мы сообщили на балхашский аэродром, чтобы нас ждали и зажгли костры для указания посадки, — ничего сделано не было. Летчик, чрезвычайно опытный товарищ, сумел снизиться и произвести посадку между горой Коунрад и местом постройки завода.
В это время с постройки приехал т. А. П. Трепалов, и мы поехали на рудник вместе с летчиком и бортмехаником.
Пока осматривали рудник, летчик страшно ругался:
— Эта работа под землей безусловно опасна для жизни. Сыро, грязно, темно. Каждую минуту может обвалиться, — говорил он, забывая, что лететь на Балхаш при страшных балхашских ветрах тоже вещь опасная.
Затем мы поехали на строительство завода и фабрики, к самому озеру Балхаш (18 км от рудника Коунрад).
На Балхаше мы прожили несколько суток, проверяя работу и стараясь ее наладить. Дело было в ужасном положении и понадобилась вся энергия и сила воли Василия Ивановича Иванова, чтобы в конце концов построить этот гигантский комбинат.
Когда С. В. Васильев и я полетели с Балхаша обратно, нас в так называемом Китайском коридоре застиг такой сильный ветер, что летчик думал уже, что нам не выкрутиться. С величайшим хладнокровием он довел машину до Талды-Кургана, где собравшиеся казаки успели схватить руками снизившийся аэроплан, иначе нас перевернуло бы — так силен был ветер. Хорошо, что вовремя нам удалось добраться до Талды-Кургана — бензина у нас оставалось минут на 10 летных, не больше.
Затем мы вернулись в Алма-Ату, посетили строительство Чимкентского свинцового завода,[70] осмотрели Ачи-Сайский рудник и строительство новой узкоколейки от ст. Туркестан до рудника Ачи-Сай.
Это была самая интересная поездка моя с С. В. Васильевым по Казахстану, а затем далее, по Оренбургскому краю.
Мы проверили тогда изыскания по Ормедьзолото около станции Блява, где теперь заканчивается тт. Б. Ю. Кудишем и П. П. Евангуловым постройка огромного плавильного комбината, лучшего, чем знаменитые плавильни Анаконды и Юта-Коппер-Компани в США.
Проверили мы также разведки Волгазолото, работу Джетыгаразолото. После этого мы осмотрели Кочкарский золотой рудник, откуда проехали на автомобиле на постройку миасских драг; затем проехали по Миасским рудникам прямо на Карабашские рудники и заводы.
Осмотрев их, я проехал в Кыштым, затем в Свердловск и в Москву.
За 1932 г. мы очень много сделали по горным работам, развернули работу по эксплоатации рудников и россыпей, освоили механизированную проходку горных выработок. Аляскинский метод парооттайки мерзлоты мы применили на Шахтоме, на Алдане, на Лене, причем надо отметить как факт, что у нас забыли, что этот метод мы взяли из Аляски, и многие думали, что парооттайка изобретена на Шахтоме. На Дальнем Востоке особенно удачно этим делом занимался Рыбаченко, а на Алдане Ю. К. Краукле, который успешно ввел механизацию глубоких россыпей. Под руководством т. П. В. Щуки эти работы проведены были в Восточносибирском крае. На ряду с этим нужно отметить сильный рост пневматического бурения на предприятиях Западной Сибири, где Г. И. Перышкин сильно двинул это дело. В этой работе отличались инженеры А. А. Грибин, В. Н. Соколов, американский инженер Литтльпедж, инженер Харди. Постепенно внедрялась новая американская система разработок — электрическое паление, механическое бурение, механизированная откатка, механический подъем и транспортировка. Надо отметить начало постройки в Западной Сибири канатных подвесных дорог, а на Урале постройку прекрасной фабрики американского типа в Кочкаре.
