Вылет в 13.00. Температура воздуха в этот час плюс 27 градусов. Под фюзеляжами каждого из трех самолетов - по три бомбы ФАБ-500. Пока мы рулили на старт, перегрелись моторы.
Начали взлет. Самолет пробежал чуть ли не всю взлетную полосу и еле оторвался от земли. Правый мотор от перегрева стал давать хлопки, тяга его упала, и самолет никак не набирает высоту. Что делать? О развороте вправо или влево не может быть и речи - нет достаточной скорости. Остается одно посадка прямо перед собой. Посадка на болото, усеянное пнями и камнями. С убранными шасси сажать самолет нельзя - под фюзеляжем висят бомбы, при ударе об одно из этих препятствий они взорвутся. Выпускаем шасси, и самолет сразу же касается земли, бежит подпрыгивая, медленно подымая хвостовую часть. Того и гляди он скапотирует - и тогда взрыв и всему конец. Такие тревожные мысли мелькают в голове. Но вдруг все задрожало, раздался сильный металлический скрежет в хвостовой части. Самолет бросает из стороны в сторону. Но он бежит по каменистому и пнистому болоту прямо на массивную деревянную изгородь. Сносит ее и мчится теперь прямо на домик лесника. Левой плоскостью задевает за крышу домика и, развернувшись на 180 градусов, замирает на месте.
Я открыл нижний люк своей кабины и без трапа прыгнул вниз. Поскользнулся, упал на спину. Над моей головой еще раскачивались на держателях три мощные бомбы.
Самолет не скапотировал при посадке лишь по счастливой случайности. Он наскочил на большой валун, возвышавшийся над землей на 80 сантиметров, прошел по нему днищем, разрушив нижнюю часть фюзеляжа до самого хвостового оперения. Камень вдавил вверх входной люк стрелка-радиста. Но бомбы? Ни одна из них не коснулась камня.
Спустившись на землю, мы огляделись. Перед нами зияли бреши снесенного забора, сорванной соломенной крыши домика, окон, стекла которых вырвала воздушная волна.
Было жарко и душно. Хотелось пить.
Из домика выбежала перепуганная женщина - жена лесника. Мы попросили у нее воды, чтобы утолить жажду. Она вернулась в домик и вновь вышла на крыльцо с двумя кринками холодного молока. Мы мигом осушили их. Обещали доброй хозяйке исправить все разрушения. И это было сделано.
Настроение у нас тягостное. Сильно поврежден самолет. Как же на нем лететь? Да и все случившееся - скверное предзнаменование.
На место происшествия поспешил С. Ф. Жаворонков. Молча осмотрел нас, осмотрел самолет. Прошелся по полосе его приземления. И, обернувшись к нам, сказал:
- Ну, знаете ли, вы родились в сорочке. Впервые в жизни вижу посадку на такой местности, что сам черт ноги переломает. Да!.. Поздравляю со счастливым исходом.
У нас отлегло на душе.
С удвоенной энергией принялись за дело. Трактор притащил на аэродром изуродованный флагманский самолет.
Долго осматривал повреждения старший инженер Г. Г. Баранов. Разобравшись во всем, доложил:
- Через двое суток машина будет в строю.
6 августа. Преображенский и Оганезов собрали личный состав авиагруппы. Командир полка доводит боевую задачу, поставленную командованием.
- В ответ на бомбардировки немецкой авиацией столицы Советского Союза Москвы, других городов нашей Родины Ставкой Верховного Главнокомандования приказано нанести бомбовые удары по Берлину, логову германского фашизма. Это боевое задание возложено на первый минно-торпедный авиационный полк. Дадим же клятву Родине, нашей партии, что с честью выполним боевой приказ.
Прозвучало громкое "Ура!". Семен Федорович Жаворонков разъяснил авиаторам всю важность предстоящей операции, ее политическое значение.
Затем я, флаг-штурман полка, изложил маршрут полета и его особенности. Сначала будем лететь над морем до его южной береговой черты, затем - на юг, до Штеттина, а от него - на Берлин. После удара по Берлину экипажи выходят на побережье Балтийского моря в районе города Кольберга и далее летят над морем до острова Сааремаа,
Длина маршрута туда и обратно - 1760 километров, из них 1400 километров над морем. Профиль полета сложный: от малых высот при отходе от аэродрома до практического потолка самолета 7-7,5 тысячи метров над Берлином. Продолжительность полета около семи часов, с учетом возможного захода экипажа на второй круг при посадке. В этом случае топлива в баках самолета останется всего на 15-20 минут полета, так что воспользоваться каким-то другим аэродромом, кроме своего, практически невозможно. Само наше пребывание над Берлином будет коротким. Из этого следует, что штурманы должны выводить самолеты на цель предельно точно и сразу.
В те времена никаких наземных средств обеспечения самолетовождения в районах, прилегающих к аэродрому, еще не было, самолетные локаторы отсутствовали. И это требовало от нас уделять большое внимание вопросам самолетовождения. Каждый командир экипажа стремился к тому, чтобы в его составе был опытный, хорошо подготовленный штурман.