Долгие десятилетия советское правительство и ЦК КПСС делали все возможное, чтобы скрыть эти трагические события. Что-то передавалось из уст в уста, но правду знали немногие. Лишь после распада Советского Союза приоткрылась суровая правда жизни.
Среди самолетов, созданных в ОКБ O.K. Антонова, трудно найти машину, на которой не устанавливались бы мировые рекорды. Не стал исключением и Ан-24. За годы своего существования самолет 60 раз вступал в единоборство с соперниками в своей весовой категории и 60 раз выходил победителем. Последнее достижение, зарегистрированное ФАИ, имело место в июле 1982 года. Идея этого полета принадлежала специалистам ОКБ O.K. Антонова и осуществлена была на линейном Ан-24РВ (СССР — 48097), построенном в 1975 году и числившемся в аэропорту Жуляны. Экипаж его был необычный — женский. Этот бы полет посвятить Международному женскому дню, но приближалось 60-летие Советского Союза, и этой дате требовался подарок.
Поскольку рекордный полет приравнивался к испытательному, то и командиром корабля должен быть летчик-испытатель. Единственным кандидатом на эту роль подходила Марина Попович, правда, к тому времени она давно не летала. Но это поправимо. Вторым пилотом в экипаж вошла Галина Корчуганова, штурманом — линейный летчик Людмила Петраш. Четвертый член экипажа — ведущий инженер ОКБ O.K. Антонова Алла Стрельникова.
14 лет спустя Марина Попович, вспоминая о тех днях, рассказывала:
«Необычайно жаркая весна. Солнце палит, как летом. Земля не успевает остыть за ночь. Тяжело людям, тяжело технике. Однако нас теплая весна беспокоила по другой причине — при установлении рекорда двигатели нашего самолета могут не развить положенную мощность, что скажется на всех параметрах самолета. И все же мы упорно шли к намеченной цели.
День был расписан по минутам. Рано утром автобус отвозил нас в Гэстомель. Там мы занимались отработкой элементов полета на тренажере и в кабине летательного аппарата, имитировали покидание самолета в случае аварийной ситуации. Затем переходили к исследованиям предельных параметров машины во время испытаний. Кроме этого старались выявить новые возможности этого, уже довольно долго эксплуатируемого серийного самолета. Приближались дни проверки техники пилотирования, где с нами поочередно должны были летать экипажи испытателей антоновского КБ. Как назло, пошли затяжные дожди, а за ними — фронтальные грозы. А меня постоянно тревожила мысль — не «потеряла» ли я землю? Вынужденное безделье сказывается не только на навыках пилотирования, но и на умении правильно определить расстояние до земли в момент посадки самолета. Это может закончиться трагически. Поэтому закон предусматривает перерыв в летной работе не более двух-трех месяцев (в зависимости от уровня профессиональной подготовки летчика). Нетрудно представить, как переживала я, у которой этот период был огромен.
Но несмотря ни на что, работа продолжалась. Мы вместе со штурманом и руководителем полетов по приказу начальника летной базы Анатолия Буланенко тщательно изучили маршруты будущих полетов, проходили медицинский контроль.
