За время эксплуатации Ан-26 перевез огромное, не поддающееся статистике количество грузов и пассажиров.
Когда создавался Ан-24, O.K. Антонов, наверное, и предположить не мог, что самолет со временем станет по-истине универсальным.
Освоению новых территорий всегда предшествует картографирование земной поверхности. С появлением авиации эту сложную и трудоемкую работу взвалили на свои «плечи» самолеты. В послевоенные годы профессию фотограмметристов освоили Ли-2, Ил-14, Ан-2. Однако машины не вечны, и в начале 1960-х годов руководство Главного управления ГВФ, заручившись поддержкой военных, обратилось в правительство с просьбой о создании самолета для фотокартографирования местности на базе Ан-24.
Разработка машины под обозначением Ан-24ФК началась в соответствии с июльским 1964 года постановлением правительства. В следующем году заказчику предъявили эскизный проект и макет Ан-24ФК. Согласно заданию самолет разрабатывался в двух вариантах: «А» — для гражданской авиации и «Б» — для ВВС.
В отличие от своего предшественника значительные изменения претерпела носовая часть фюзеляжа, где вместо РЛС разместили застекленную кабину штурмана-аэрофотосъемщика. Для улучшения обзора кабину пилотов приподняли над фюзеляжем. Экипаж самолета в зависимости от задания состоит из пяти-семи человек.
В бывшем салоне вместо пассажирских кресел установили рабочие места оператора радиодальномерной системы и фотооператора, от четырех до пяти аэрофотоаппаратов. В частности, гражданские самолеты вначале комплектовали широкоугольным аэрофотоаппаратом АФА41/7,5, длиннофокусным АФА-54/40 для плановой съемки и двумя АФА 54/50 для перспективной съемки с обоих бортов самолета. Кроме этого, имеется радиодаль-номерная система «Лотос» (в варианте «Б»), автопилот АП-28Л1Ф, топографический радиовысотомер РВТД-А с фоторегистратором и другое стандартное оборудование. Впоследствии на самолеты устанавливали и другие фотокамеры. Состав фотооборудования связан с назначением самолета (МГА или ВВС) и менялся в зависимости от решаемых задач. Над передним фотолюком находится гиростабилизируемая аэрофотоустановка ТАУ-М, обеспечивающая вертикальное положение оси объектива независимо от эволюций самолета с точностью до 15 минут. Вес фотооборудования достигает 650 кг. Для перезарядки кассет с фотопленкой в салоне оборудовали светонепроницаемую комнату, имеется туалет и кресла для отдыха экипажей.
Значительный диапазон высот фотографирования и большой выбор аэрофотоаппаратов с разными фокусными расстояниями объективов позволяют производить фотосъемку для топографических карт масштабом 1:3000 и 1:150000.
В варианте «Б» самолет оснащен одним аэрофотоаппаратом АФА 42/100, тремя АФА 54/50, а также длиннофокусным А-72.
Силовая установка первоначально состояла из двух двигателей АИ-24 взлетной мощностью по 2550 э.л.с. Для автономного запуска двигателей предназначена вспомогательная силовая установка ТГ-16. Впоследствии самолеты стали комплектовать двигателями АИ-24ВТ взлетной мощностью по 2820 э.л.с. Топливо заливается в крыльевые мягкие баки, их объем по сравнению с Ан-24 увеличен (за счет дополнительного бака в центроплане крыла) на 1000 л.
Прототип самолета под обозначением Ан-24ФК построили на опытном заводе ОКБ Г.М. Бериева весной 1967 года в Таганроге, переделав серийный Ан-24. 21 августа экипаж летчика-испытателя И. Е. Давыдова выполнил на Ан-24ФК первый полет. В июле 1968-го завершились заводские испытания опытного экземпляра Ан-24ФК в варианте «А», а с декабря того же года по сентябрь следующего года прошли государственные испытания самолета в варианте «Б» в НИИ ВВС. В ГосНИИ ГА государственные испытания Ан-24ФК в варианте «А» завершились в июне 1970-го, и в том же году началась эксплуатация воздушного судна.
Самолет строился серийно на авиационном заводе в Киеве под обозначением Ан-30. С 1971 по 1980 год выпущено 123 (по другим данным — 115) машины, в том числе: 65 (по другим данным — 66) Ан-З0А для МГА и 26 Ан-З0Б — для ВВС. За рубеж были проданы 23 самолета, в том числе: по одному самолету Афганистану и Монголии, по два — Болгарии, Вьетнаму и Кубе, семь — Китаю и три — Румынии. Эксплуатируются Ан-30 и в Чехословакии.
В настоящее время межремонтный ресурс Ан-30 составляет 6000 летных часов или 4000 полетов в течение пяти лет.
В ходе эксплуатации на самолеты Ан-30 устанавливали метеорологические РЛС «Гроза М-30» с антенной, размещенной в носовой части фюзеляжа под кабиной штурмана. После демонтирования аэрофотосъемочного оборудования Ан-30 может использоваться как обычный транспортный самолет.
Кроме основных вариантов самолета, были созданы его модификации Ан-З0М «Метеозащита» и Ан-З0Д.
