В. Л.:
Б. А.: Сейчас на слуху у всех повестка ESG, по-русски говоря, это забота об окружающей среде, о благоприятных социальных условиях развития не только государства в целом, но и прежде всего бизнеса. Сосредоточившись исключительно на заботе об окружающей среде, общество сводит все усилия практически только к борьбе с карбоновым следом. Причем во всех его проявлениях, начиная от обычной жизнедеятельности человека и заканчивая деятельностью компаний. То есть затрагиваются абсолютно все сферы жизни и целевым образом выстраиваются показатели, на которые необходимо выйти в каждой отдельной отрасли, для того чтобы снизить карбоновый след. Те компании, которые не принимают на себя подобные обязательства, в дальнейшем вряд ли смогут привлекать инвестиционные ресурсы.
В. Л.:
Б. А.: А в авиации ужесточаются, конечно, нормы по выбросам, нормы по шумам. Самолеты будущего, как мы видим, будут уже использовать новые виды топлива: возможно, сжиженный газ или другие виды органической переработанной продукции. Безусловно, всех завораживает водород. Тем более что мы в СССР имели единственный опыт эксплуатации самолета на водороде: Туполев-155, 156. Какое-то время он находился в опытной эксплуатации, то есть на этапе испытаний. Дальше он в бо`льшей степени эксплуатировался на сжиженном газе. Это мало кто знает. И даже предполагалось создать регулярный рейс на сжиженном газе, с водородом: Жуковский – Нижний Новгород. Но тогда, в 1988 году, возникла проблема, связанная с тем, что не было технологии безопасной доставки водорода до борта самолета. Все же водород обладает большой летучестью, значительными объемами, «точка росы» у него на низком уровне – в процессе это где-то около 260 °C, для сжиженного газа – около 160 °C.
Но такой опыт Россия имеет. Новые виды топлива означают и новые виды движения. Особо пристальное внимание приковывают к себе накопительные элементы на водороде. И все это, в конечном счете, создает электрическое движение.
Останавливаться, конечно, никто не будет. Кстати, хочу и настораживающую с точки зрения экологии дать информацию: в сегмент экологического контроля пока вообще не попадает грузовая авиация. Что очень важно, потому что в грузовой авиации совсем другие циклы эксплуатации техники. Сегодня в эксплуатации при перевозке грузов используются летательные аппараты возрастом 25–30, даже 40 лет. Это, замечу, чувствительная зона с точки зрения движения грузов.
В. Л.:
Б. А.: Идея создания аэропорта в Жуковском обусловлена несколькими причинами. Во-первых, там громадная территория с очень хорошо подготовленным с профессиональной точки зрения персоналом. Это не только люди, которые готовят пилотов, но и те, кто обслуживает аэродром, причем в специальных условиях – там громадная пятикилометровая полоса. Кроме того, в Жуковском исторически была создана вся инфраструктура, а это в инвестиционном плане самая большая денежная составляющая. Короче, существовали все предпосылки для создания аэропорта в Жуковском. Во-вторых, мы не является аэропортом московского авиационного узла. Мы – региональный аэропорт, который находится, к счастью, недалеко от московских аэропортов и от центра Москвы. Поэтому на нас не распространяется квотирование, которому подлежит предприятие московского авиационного узла. Мы имеем совершенно другие возможности по выбору и по получению частот и направлений на международных направлениях…
В. Л.:
Б. А.: Так устроена система, она обязательно регулируется государством по количеству, по частотам. Частоты – это и есть количество рейсов. Существует и некий паритет: в той стране, в которую летят из нашего аэропорта, есть своя авиакомпания. И нам это приносит дополнительные возможности. Являясь региональным аэропортом, мы в состоянии более эффективно выстраивать экономику.
В. Л.:
Б. А.: Да!
