Трагедия произошла в проливе Большой Бельт недалеко от датского порта Корсер. Следуя в проливе с юга на север в условиях ограниченной видимости, «Оленёк» столкнулся с другим судном, шедшим в противоположном направлении. Предпосылки к катастрофе были созданы неграмотными действиями судоводителей «Оленька», грубо нарушивших требования Международных правил предупреждения столкновений судов (МППСС). Как выяснилось, «Оленёк» вышел на встречную полосу движения, по которой следовал в противоположном направлении большой советский танкер «Генерал Шкодунович», принадлежавший Новороссийскому морскому пароходству. Предпринятые судоводителями танкера меры по предотвращению аварии не позволили избежать столкновения судов.
Последствия катастрофы оказались ужасными: серьезные повреждения получил танкер, во время пожара, охватившего «Оленёк», погибли двое членов экипажа и полярник. Пожар на судне продолжался несколько дней, и репортажи о нем появились в новостях ведущих телевизионных компаний Европы. К счастью, огонь не достиг первого трюма, где находились авиационный керосин и другие огнеопасные нефтепродукты, что привело бы к неминуемому взрыву.
Невозможно даже вообразить такую апокалипсическую картину. А ведь причина трагедии оказалась банальной: преступная самоуверенность и беспечность комсостава – капитана, его дублера и старшего помощника капитана, находившихся на ходовом мостике корабля и самым халатным образом устранившихся от исполнения своих прямых обязанностей по обеспечению безопасности мореплавания. О том, что судно находится на встречной полосе, доложил младший штурман, но никто не отреагировал должным образом.
Нет необходимости подробно рассказать об обстоятельствах столкновения и проводившегося расследования. Капитан дизель-электрохода «Оленёк» был признан виновным и осужден. Судно, с частично уцелевшим в трюмах грузом, было отбуксировано в Ленинград, но, по сути, представляло собой груду металлолома.
Моя семья уехала в Ленинград, а я пребывал в раздумье, дожидаясь официального приказа о назначении. Вскоре уже по открытой связи поступила радиограмма о том, что я назначен капитаном дизель-электрохода «Гижига», а теплоход «Станиславский» должен передать в командование вновь назначенному капитану. Было ясно, что мне придется расстаться со своим экипажем. Не прошло и двух дней, как я получил еще одну радиограмму, потребовавшую, чтобы я сдал дела старшему помощнику, временно вступающему в исполнение обязанностей капитана, а сам немедленно вылетел в Мурманск, где уже велась подготовка судна к дальнему походу к берегам Антарктиды.
Представлялась, что перед этим необходимо встретиться с руководителями антарктической экспедиции, поскольку мне были неизвестны планы 25-й САЭ, а соответственно и задачи, к выполнению которых следовало готовить «Гижигу». Взяв авиабилет на Ленинград, я позвонил в институт Арктики и Антарктики и сообщил о своем предстоящем визите, меня заверили, что встретят в аэропорту. Действительно, на Комендантском аэродроме меня ждала институтская «Волга», доставившая на Фонтанку, где тогда находился Институт Арктики и Антарктики и размещался штаб экспедиции.
Оказалось, что начальником 25-й САЭ назначен хорошо мне знакомый по предыдущим антарктическим экспедициям опытнейший полярник, кандидат географических наук и Герой Социалистического Труда Николай Александрович Корнилов. К сожалению, застать его в ААНИИ уже не удалось. Он вместе с основной группой полярников отправился к берегам Белого континента на пассажирском лайнере «Башкирия» Черноморского морского пароходства, успевшем пересечь экватор и приближающимся теперь к водам Южного океана.
В то время организационными вопросами антарктической экспедиции в институте занимались заместители директора ААНИИ Евгений Сергеевич Короткевич и Валерий Иннокентьевич Сердюков, а оперативные вопросы подготовки были возложены на Владимира Евгеньевича Ширшова. В институте меня встретили любезно и сразу же озадачили вопросом: «Когда “Тижига” отправится в Антарктику?»
