Ничего не скажешь, вопрос хороший! Только ответить на него в ту пору вряд ли кто смог. Во-первых, «Гижига» была еще в Арктике. Во-вторых, неизвестно, в каком состоянии находятся ее главные машины и корабль в целом. Кроме того, требовалось оперативно провести дооборудование судна с учетом увеличения штатной численности экипажа и необходимости обеспечить размещение на борту судна группы полярников, примерно сорока человек, не считая вопросов помельче, с которыми мне и комсоставу судна предстояло разобраться на месте. Из института я позвонил в пароходство, чтобы узнать, где находится «Гижига» и когда она прибудет в Мурманск. Ответ был таков – через пару дней судно придет в порт.
Таким образом, первоочередная задача заключалась в том, чтобы оперативно подготовить «Гижигу» к походу в Мурманске и как можно скорее привести ее в Ленинград под погрузку.
После совещания с руководством антарктической экспедиции предстояло встретиться с директором ААНИИ академиком, Героем Социалистического Труда Алексеем Федоровичем Трёшниковым. Регалии, титулы и постоянная занятость Алексея Федоровича, известнейшего полярника, неоднократно зимовавшего на льдинах и посетившего оба полюса, не помешали ему остаться приветливым, располагающим к себе человеком. Разговор состоялся в его кабинете, занимавшем одну из комнат знаменитого Шереметьевского дворца на Фонтанке. Он внимательно выслушал мой доклад о предстоящем вводе в состав флота 25-й САЭ дизель-электрохода «Гижига» вместо погибшего «Оленька». Всем было понятно, насколько тяжело случившаяся трагедия отразилась на ходе подготовки очередной антарктической экспедиции, возникали сомнения, сможет ли она вообще выполнить поставленные перед ней задачи. Обладая большим авторитетом и располагая внушительными административными ресурсами, Алексей Федорович в сложившейся ситуации становился ключевой фигурой, от которой зависела судьба 25-й САЭ.
Исходя из опыта плаваний на дизель-электроходе «Обь» в составе антарктических экспедиций, я поставил перед Алексеем Федоровичем вопрос об установке на «Гижиге» аппаратуры космической навигации, доселе отсутствовавшей на судах Министерства морского флота. Принимая во внимание вынужденную задержку с выходом, а соответственно и корректуру планов работы 25-й САЭ, требовалось пересмотреть вопросы технического оснащения экспедиционных судов и по возможности оборудовать средствами спутниковой метеорологии и навигации, не отказываясь от традиционной техники. Было бы нетактично и неуместно с моей стороны выдвигать категорические требования к руководству ААНИИ о поставке такой аппаратуры, но ее необходимость представлялась мне очевидной. При этом все мы понимали, что на «Оленьке» погибла значительная часть экспедиционного груза, включая разнообразное оборудование. Некоторые потери были просто невосполнимы, а экспедиционные фонды исчерпаны.
Тем не менее, я попросил Алексея Федоровича поддержать меня перед Мурманским пароходством и Министерством морского флота в данном вопросе и оказать посильное содействие в его решении. Трёшников положительно отозвался на мою просьбу.
На этой оптимистичной ноте завершилась моя встреча с руководителями САЭ и дирекцией ААНИИ и появилась надежда, что проблемы, возникшие передо мной как капитаном «Гижиги», будут разрешены. С облегчением на сердце я через день вылетел в Мурманск.
Несмотря на снегопад, самолет благополучно приземлился в аэропорту Мурмаши, откуда меня без задержки доставили на автомашине пароходства в Морской порт. Вопреки заверениям диспетчера пароходства о том, что «Гижига» уже ошвартовалось в порту, на самом деле судно все еще стояло на рейде, поскольку предназначенный для нее причал занимало другое судно. Когда «Гижига» подойдёт к берегу, можно было только гадать. Наступала ночь, и я попросил швартовную команду с подходом «Гижиги» передать мой чемодан вахтенной службе судна, а сам уехал в гостиницу.
Следующее утро началось с визита в пароходство, где мне хотелось получить дополнительную информацию от Службы эксплуатации и встретиться с начальником Службы безопасности мореплавания (он же заместитель начальника пароходства) Иваном Павловичем Лопатиным.
Как оказалось, после гибели дизель-электрохода «Оленёк» руководство Института Арктики и Антарктики срочно обратилось в Мурманское морское пароходство с просьбой о выделении однотипного судна для включения в состав 25-й САЭ. В составе пароходства насчитывалось три судна типа «Амгуэма»: «Павел Понамарев», «Гижига» и «Наварин». Последнему из них уже довелось принять участие в работе двух советских антарктических экспедиций – 17-й и 18-й САЭ. Однако самым подходящим из них, принимая во внимание наличие на судне вертолетной площадки и его текущее местонахождение, оказался дизель-электроход «Гижига». На тот момент судно выполняло высокоширотный снабженческий рейс в Арктике и только что отправилось в пролив Вилькицкого с грузом, предназначенным для полярной станции Солнечная. Хорошо понимая, в какой сложной ситуации оказалась 25-я САЭ, руководство Мурманского пароходства с пониманием отнеслось к запросу ААНИИ. Дизель-электроход «Гижига» был выведен из пролива Вилькицкого и в сопровождении атомного ледокола «Ленин» перешел в Диксон, где оставшийся груз для Солнечной выгрузили в порту. Но самое главное, что судно в конце текущего года должно было отправиться на ремонт и пройти инспекцию Морского Регистра для подтверждения ледового класса. Вот в какой непростой ситуации оказалась тогда «Гижига».
Вопрос о подготовке «Гижиги» к антарктическому плаванию и о необходимости установки на судне приемоиндикатора спутниковой навигации обстоятельно обсуждался с начальником Службы безопасности мореплавания. Главный штурман пароходства Денис Владимирович Ветчинин посоветовал остановиться на новейшей модели Magnavox MX 1105, выпускавшейся в США, но этот вопрос следовало изучить получше, избегая кавалерийских наскоков.
Выйдя в коридор верхнего этажа пароходства, я остановился у окна, из которого открывался вид на весь Мурманский морской порт с его рейдом, и спросил у оказавшегося рядом капитана-наставника Службы безопасности мореплавания Павла Петровича: «Что это за пароход стоит у причала с таким сильным креном?» И услышал в ответ: «Да это же твое судно, вот сам и разберись…» Вопросы, связанные с «Гижигой», возникали один за другим, почему-то вспомнился один из персонажей фильма «Танкер Дербент» с его вечным присловьем: «Надо что-то делать!»
Командовал «Гижигой» в то время мой старый знакомый Юрий Георгиевич Коваленко. Во время передачи дел мне предстояло задать ему вопрос, не хочет ли он уйти в рейс в качестве дублера капитана. Интуиция подсказывала, что он откажется от такого предложения. Размышляя над всем этим, я поднялся на борт судна.
Крен судна действительно был изрядным, но вахтенный причину его возникновения объяснить не смог, а мой чемодан, который по логике вещей должен был оказаться в моей каюте, валялся на палубе, как никому не нужная вещь. Из таких мелочей стало понемногу складываться впечатление, что с организацией службы на «Гижиге», на которой мне приходилось плавать лет шесть назад, дела обстоят далеко не лучшим образом.
Приняв дела и вступив в командование «Гижигой», пришлось сразу же заняться решением кадровых вопросов. Прежде всего, следовало определиться со старшим комсоставом. Главным механиком на судне Николай Петрович Огурцов, мой старый знакомый по дизель-электроходу «Рионгэс», участник Первой комплексной антарктической экспедиции на дизель-электроходе «Обь». Силовую энергетическую установку судна он знал превосходно, к своим механикам и электромеханикам претензий не имел.
Кадровики пароходства подыскивали кандидатуру на должность старшего помощника капитана. Я, в свою очередь, отрекомендовал им своих бывших старпомов по теплоходам «Углеуральск» и «Станиславский». Один из них – Роман Владимирович Иванов, оставался на «Станиславском», временно исполняя обязанности капитана, второй кандидат, Борис Иванович Марков, оказался, как говорится, под рукой и получил назначение на «Гижигу».
Оставался открытым вопрос о назначении первого помощника капитана. Тогда я отправился за советом к председателю комитета плавсостава пароходства Борису Федоровичу Анисько, предложившему мне в качестве кандидата моего бывшего замполита Анатолия Платоновича Хоменко, с которым мы работали на «Станиславском», но тот находился в отпуске, и отыскать его было мудрено. Другим претендентом оказался Петр Иванович Заец, остановились на этой кандидатуре – и не прогадали. Петр Иванович был опытным моряком и как человек проявил себя наилучшим образом, что немаловажно для этой категории специалистов.
Из прежнего состава экипажа дизель-электрохода «Обь» по моей просьбе были переведены на «Гижигу» начальник судовой радиостанции Юрий Васильевич Пулькин, завпрод и инспектор 1-й части Борис Дмитриевич Фролов, а также старший моторист Геннадий Григорьевич Рогов. Все они неоднократно участвовали в антарктических экспедициях, а Геннадий Григорьевич побывал в Антарктиде девятнадцать раз. Там же Геннадий отметил свое пятидесятилетие, отправившись двадцатый раз в Южный океан на борту дизель-электрохода «Гижига».
Боцманом на «Гижиге» стал Владимир Маркович Кухар, плававший со мной на теплоходах «Иван Москвин» и «Станиславский», опытный специалист и мастер на все руки.
Уже в Мурманске мною был подготовлен и представлен на утверждение проект штатного расписания дизель-электрохода «Гижига» для похода в Антарктиду, в целом аналогичный принятому на «Оби», за небольшим исключением. Согласно новому штатному расписанию численность экипажа увеличилась до шестидесяти четырех человек, и работникам отдела кадров пароходства в условиях дефицита времени пришлось оперативно подыскивать необходимых специалистов, включая поваров, пекаря, официантов, прачек, судового врача-хирурга. Вакантную должность последнего занял Владимир Калашников, рекомендованный заведующим поликлиникой плавсостава. Группу из трех водолазов укомплектовали откомандированными специалистами Аварийно-спасательного отряда пароходства.
Дублером капитана в этот рейс отправился Александр Федорович Чухнов, обладавший большим опытом работы в Арктике. Мы с ним были давно знакомы по совместной работе на дизель-электроходе «Рионгэс».
Помимо старпома и дублера капитана в состав группы судоводителей вошли: второй штурман – Борис Валентинович Маннов, третий штурман – Павел Иванович Ню и четвертый штурман – Иван Иванович Чугунов. Механическая и электромеханическая часть была укомплектована следующими специалистами: второй механик – Геннадий Васильевич Лукин, третий механик – Н.В. Акишин, четвертый механик – В.А. Федоров, старший электромеханик – Василий Федорович Никитенков, второй электромеханик В.М. Крылов, третий электромеханик – В.В. Малофеев, четвертый электромеханик – А.Ю. Савинов. Радиооператорами были назначены В.П. Большов и К.М. Кобзев.
Но главной оставалась техническая сторона подготовки судна к выходу в антарктический рейс. Во-первых, требовались моточистка четырех главных дизель-генераторов и ремонт вспомогательных механизмов судна. Во-вторых, необходимо было восстановить систему обогрева балластных танков. Следовало провести чистку питьевых и всех балластных танков с покрытием их поверхности цементным молоком, необходимым для обеспечения длительного хранения пресной воды. В-третьих, предстояло произвести дооборудование жилых и служебных помещений для размещения дополнительных членов экипажа и сорока участников экспедиции. Кроме того, надо было смонтировать на палубе около вертолетной площадки две емкости для хранения авиационного керосина для заправки вертолетов Ми-8. И последнее – предъявить судно инспекции Регистра для получения разрешительных документов на выход в море.
Все эти вопросы пришлось решать в срочном порядке, пользуясь кадровыми и техническими резервами пароходства, с привлечением специалистов плавмастерской пароходства и Мурманского судоремонтного завода. При дооборудовании судна воспользовались помощью дизель-электрохода «Обь», который после двадцатипятилетней эксплуатации был выведен из состава флота Мурманского пароходства и готовился к частичному разоружению. Сергею Ивановичу Волкову, последнему капитану «Оби» и моему другу, не пришлось долго объяснять, что нужно передать на «Гижигу». После короткой беседы и согласования формальностей с руководством пароходства экипажи обеих судов приступили к демонтажу дополнительных спальных мест на «Оби» и установке их на «Гижиге».
Активное участие в приведении в порядок балластных танков и дооборудовании приняли специалисты плавмастерской под руководством своего директора Антона Петровича Избицкого.
В течение недельной стоянки в порту Мурманск работы велись в три смены в авральном порядке. Часть работ, которые не мешали выходу судна в море, было решено выполнить на переходе из Мурманска в Ленинград силами специалистов плавмастерской.
Перед отходом из Мурманска по доброй морской традиции я пригласил на ужин в ресторане «Север» капитана «Оби» Сергея Ивановича Волкова. Состоявшийся разговор был полезным во многих отношениях, особенно ценными оказались полученные от Волкова сведения об условиях плавания в районе будущей станции Русская. Сергей Иванович провел глубокий анализ опыта двух последних рейсов в тот район и поделился своими практическими соображениями о выборе оптимального маршрута плавания. По данным метеорологических искусственных спутников Земли в море Амундсена просматривалась зона разрежения в массиве пакового льда, ориентированная с севера на юг. Находился этот «развал» где-то между 136-м и 138-м меридианами западной долготы. Если он действительно существовал, то можно было провести судно через этот исключительно сложный в ледовом отношении район, проложив маршрут со стороны океана напрямую к мысу Беркс на Берегу Хобса, что позволило бы существенно сократить время выхода «Гижиги» к месту строительства новой антарктической станции. Жизнь подтвердила справедливость этого предположения, совет опытного полярного капитана оказался воистину бесценным.
Накануне отхода на борт судна доставили с дизель-электрохода «Обь» два водопогружных насоса со шлангами для перекачки пресной воды. Служба связи пароходства выделила нам второй телетайп, со складов Службы материально-технического обеспечения (СМТО) пароходства привезли недостающую климатическую одежду, а из отряда аварийно-спасательных и подводно-технических работ – водолазную станцию и легководолазный костюм с аквалангом. Портативные радиостанции УКВ разрешили закупить в удобном порту захода после Ленинграда. Осталось решить вопрос с установкой спутниковой навигационной аппаратуры. О необходимости ее закупки я доложил начальнику пароходства Владимиру Адамовичу Игнатюку еще перед отходом из Мурманска. На складе СМТО не оказалось четырех спасательных плотов ПСН-10, поэтому их пришлось заказывать в Ленинграде. В довершение всего мурманский «Торгмортранс» мог обеспечить нас продовольствием только на сорок процентов, оставшиеся продукты пришлось заказывать в одном из балтийских портов. Такая же ситуация складывалась и с судовыми запасами топлива. Вот так в общих чертах обстояли дела с готовностью «Гижиги» к выходу из Мурманска в начале двадцатых чисел ноября. Со всеми этими заботами требовалось справиться в кратчайший срок.
