И к концу пятьдесят четвертого года много самолетов уже появилось, правда, тот же АН-2, выпускаемый малыми сериями в Киеве, на пассажирских линиях не появился, все же это был исключительно сельскохозяйственный самолет. А пассажиров на местных линиях возили самолеты совсем уже другие. Все еще летали Ли-2, но большую часть их уже заменили на Ил-12, а в прошлом году и Ил-14 появился. Однако эти самолеты в основном обслуживали линии между областными центрами, для совсем уже «местных» маршрутов они были и великоваты, и дороговаты, так что на эти «совсем местные» вышли самолеты уже нового поколения. Именно нового поколения, а не просто новых конструкций: в ЦИАМе под руководством Люльки были разработаны три новых модели турбовинтовых двигателей, с мощностью от тысячи ста до двух тысяч ста сил, и на «маленьких» в КБ Бериева разработали самолет на четырнадцать-шестнадцать пассажиров. А в МАИ под руководством Мясищева студенческое КБ разработало сразу два пассажирских самолета «нового поколения». Первый, с двумя двигателями по тысяче шестьсот сил, имел двадцать мест для пассажиров, и отличался от прочих тем, что мог эксплуатироваться даже на грунтовых аэродромах — и его уже начали выпускать на авиазаводе в Смоленске. А второй был вообще «чудом современной техники»: совсем уж «деревенский», рассчитанный на перевозку восьми пассажиров самолетик почти целиком был пластмассовым и делался под новый двигатель мощностью в триста сил. Правда и самолет, и двигатель пока в серию не пошли: для ЛИИ он показался «слишком уж передовым» и его испытания затягивались, а двигатель кроме как для этого самолета никому был не нужен — но к концу зимы все выглядело так, что и этот самолет (и мотор для него) все же в серию пойдут: для перевозки людей в Сибири и на Дальнем Востоке он выглядел идеальным решением, да и цена у него намекала, что «делать его надо». А в КБ Ильюшина шла работа по доработке Ил-14 под мотор Люльки в две тысячи двести сил — а учитывая, что все эти двигатели могли работать не только на керосине, но и на простой солярке, перспективы развития авиасообщений выглядели крайне заманчиво.
Еще одно «принципиальное изменение» Алексей заметил в соседней Тимирязевке: в сельхозакадемии почти полностью прекратились «околонаучные исследования» и все проводимые там работы теперь были нацелены исключительно на повышение урожайности чего угодно. Впрочем, зерновыми культурами в основном все же занимались ее отделения «на местах», а в самой академии упор делался на овощные и технические культуры — и отдача от этого «упора» за последние пять лет получилась просто невероятная: средние урожаи картошки в колхозах и совхозах уже превышали двести пятьдесят центнеров с гектара, а в Белоруссии и на Псковщине и триста не считались рекордом. Сахарная свекла настолько заметного роста урожаев не демонстрировала, но производство сахара в стране увеличилось более чем на четверть из-за «роста сахаристости» этой самой свеклы. А урожаи конопли вообще вдвое выросли…
Еще Алексей обратил внимание на то, что резко сократилась «помощь братским коммунистическим партиям» и «дружеским социалистическим государствам»: с государствами шла взаимовыгодная торговля, где упор делался именно на «взаимность», а партии… Товарищу Сталину хватило примера Тито, чтобы понять, на что тратятся деньги, передаваемые «зарубежным коммунистам».
Но такой подход, продвигаемый Сталиным еще с первых послевоенных лет, давал довольно забавные результаты. Например, в той же Венгрии, где подавляющая часть населения просто ненавидела всех советских людей, именно взаимовыгодная торговля с СССР обеспечила самый высокий рост уровня жизни среди всех социалистических стран. И получалось очень интересно: каждый отдельно взятый венгр был против Советского Союза, но любой венгерский коллектив больше пары десятков человек был категорически «за».
Главный венгерский коммунист Ракоши очень правильно понял намек про «взаимность» и усиленно развивал в стране производство всего того, что было востребовано в СССР: поставки автобусов «Икарус» выросли втрое, а мотоциклов «Паннония» — вообще вчетверо. Неплохо развитая венгерская судостроительная промышленность вообще била все рекорды производства, поставляя в СССР уже сто процентов изготовленных судов (главным образом пассажирских речных). И в СССР поставлялось очень много продукции электротехнического назначения: генераторы, трансформаторы, разные электромоторы. А так как в СССР поставлялось больше девяноста процентов всех экспортных товаров страны, то доходы Венгрии (и венгров) тоже стали быстро расти. В том числе и доходы ранее недовольных коллективизацией крестьян: благодаря поставкам советских тракторов и прочей сельхозтехники урожаи в деревне быстро росли, а за сбыт урожаев волноваться не приходилось. К тому же и с топливом в стране проблем вообще не было: СССР поставлял его достаточно, а цены там держались на уровне советских, то есть копеечных.
