И тут нужно понимать – безответственность тянула за собой такие вещи, как необязательность, а также полный разлад трудовой дисциплины. Но с этим, впрочем, плохо было везде в Союзе в те годы. А ведь тут еще «стахановства» не успели завезти из-за которого доля брака, ошибок и общей аварийности в оригинальной истории взлетела в небеса.
А потом удалось выяснить главное. Вся эта аварийность была ничем иным, как одной сплошной «операцией Ы». Ведь товар, который гиб в железнодорожных катастрофах, списывали. А его в вагон можно и не загружать весь. Или вместо него какой-нибудь фигни «отсыпать».
У Фрунзе с Дзержинским волосы дыбом встали, когда они осознали масштаб всей этой финансовой махинации. Причем, что забавно, воровали едва ли пятую часть уничтоженного имущества. Остальное честно шло под откос. Логика была проста – если в вагон загрузить не десять, а, например, восемь тонн того же сахара, то по рассыпавшемуся товару этого будет не понять.
И что самое печальное – всем этим «бизнесом» руководили чиновники, по цепочке уходящие на самый верх. В ЦК и наркоматы. Само собой, работая не в одиночку, а в рамках сговора с кучей людей. Ведь эти «левые» товары требовалось куда-то вывезти, а потом как-то продать. Причем так, чтобы вопросов это вызывало минимум.
А дальше?
А что дальше?
Началась методичная работа.
Прежде всего было внедрено правило, которое в оригинальной истории ввел Каганович: «У каждой аварии есть имя, фамилия и отчество». То есть, ввели личную ответственность за эти катастрофы. А чтобы избавиться от стрелочников внедрили табель, согласно которому у каждой конкретной операции имелся конкретный человек, за нее отвечающий. За любую. Вообще. В принципе. Даже за не забитый костыль в шпалу или обосранный общественный туалет на вокзале.
Не без перегибов.
Не без формализма.
Но «отмазываться» стало резко сложнее.
Также в 1926 году были открыты для нижних чинов вечерние школы. В изрядном количестве. И их всех там обязали учиться, чтобы поднять свой уровень до некоего минимального предела, сообразно должности. Угрожая карами вплоть до увольнения за отказ или ненадлежащее отношение к занятиям. За успехи же и рвение поощряли, в том числе рублем. А с 1927 года весь руководящий состав, как и в армии, перевели на статус «исполняющих обязанности». И вручили дорожную карту учебного процесса. Хотя, конечно, куда более скромную, чем армейцам.
Но главное – ударили по первопричине этой чудовищной аварийности. Ведь Феликс Эдмундович уже в 1926 году начал заниматься чисткой ОГПУ и косвенно НКВД. Из-за чего многие схемы хищения рассыпались. Да и партийные функционеры стали нервничать, осторожничать. Особенно после Уральской спецоперации. Что привело к заметному снижению их жадности и оборотистости. И, как следствие, кардинальному сокращению аварий на железной дороге.
В оригинальной истории этим вопросом в середине 1930-х занимался Каганович. И лютовал он невероятно. Однако результатов добился умеренных, главным из которых стало внедрение с 1 января 1936 года новой системы классификации этих всех происшествий. Позволяющей большую часть проблем понизить рангом и вывести за скобки.
Ну а что? Удобно.
Не можешь изменить положение? Изменить свое отношение к нему. Хотя, конечно, аварийность он в какой-то степени приглушил[20]. Серьезно, хотя и не кардинально. В том числе и потому, что первопричину не устранил. И железная дорога оставалась одним из главных инструментов массовых хищений в Союзе до самого его последнего вздоха.
Конечно, материальная часть железной дороги в 1920-е была не лучшая. Проблемная. Хватало изношенных рельсов и сгнивших шпал. Имелись поврежденные насыпи. Да и подвижной состав не отличался блистательным состоянием.
Это все, бесспорно.
Но одно второму не третье. Проблемы эти были разные и если и связанны, то в иной зависимости. Потому как ненадлежащее состояние материальной части являлось следствием совершенно варварской и бестолковой эксплуатации[21]. А никак не наоборот.
Да, весной 1928 года ситуация на железной дороге была все еще плачевной. Но плачевной, а не катастрофичной, как весной 1926 года. И это практически сразу аукнулось, найдя отражение в экономике. «Нарисовав» буквально из воздуха прирост в целых семь процентов ВВП. Какая связь? Так ведь ВВП по своей сути это что? Правильно. Добавленная стоимость. То есть, совокупный объем произведенных товаров и услуг в некоем денежном выражении. А тут раз – и огромные массы товаров перестали «испаряться» на железных дорогах. Да и подвижной состав теперь уничтожался не столь лютым образом.
Профит.
Теперь главное было не останавливаться. Потому что Михаил Васильевич подозревал – из железной дороги можно выжать еще столько же ВВП. Минимум.
А это важно.
Это очень важно.
Категорически важно.
Формально то ВВП на хлеб не намажешь. Он ведь не более чем оценка развития экономики. Одна из плоскостей, позволяющая отметить количественные изменения…
