Однако в конце февраля как гром среди ясного неба последовало распоряжение срочно сдать дела и явиться в МТК для получения предписания о заграничной командировке во Францию. Мне сразу подумалось, что наше флотское начальство решилось-таки детально ознакомиться с тем, как идет строительство подводных лодок у наших союзников. Французы тогда некоторыми весьма видными персонами в нашем флотском руководстве считались законодателями мод в подводном кораблестроении, видящими единственных конкурентов только за океаном в лице господ Холланда и Лэка.
Но я ошибся в своих предположениях. Днем 7 марта, сразу по прибытии в Петербург, я, а также накануне приехавший из Владивостока лейтенант Дьячков, вместе со мной ожидавший в приемной, были одновременно приглашены в кабинет начальника МТК вице-адмирала Дубасова. Одно это поразило до глубины души. Но дальше удивляться уже не пришлось. Было просто некогда…
Федор Васильевич принял нас по-деловому. Кратко упомянув о секретности нашей миссии, он четко и лаконично объяснил нам то, что предстояло сделать, и почему выбор пал именно на нас. В отношении меня в том числе и потому, что я вполне свободно владел французским и немецким языками.
Итак, нам предстояло участвовать в модернизации «Океана» и «Саратова» на французских верфях. Причем на первом было необходимо организовать мастерскую, подготовить и оснастить помещения для приема воздухоплавательного парка, в частности разместить в его первом трюме станцию для выработки водорода. Но то были главные заботы Дьячкова.
Главное, что оба эти корабля предстояло оснастить еще и новыми шлюпбалками, рассчитанными на подъем на борт двадцатитонных миноносок, причем главные размерения этих последних были нам пока неизвестны! Более того, прямо ставилось требование предусмотреть возможность использования шлюпбалок для спуска-подъема катеров или миноносок различных типов. И естественно, оборудовать помещения и наладить все необходимое для работы с минным оружием и таким летучим огнеопасным горючим, каковым являлся газолин. Здесь главная роль отводилась лично мне. Там же, во Франции, планировалось получение миноносок. Они должны были быть перевезены из Германии по железной дороге.
Со своей частью задачи и мы, и французские корабелы справились. Однако миноносок своих корабли так и не дождались. Это случилось как по причинам внешнеполитического свойства, так и в связи с неготовностью самих катеров к сроку ухода вспомогательных крейсеров из Франции.
Что до большой политики, то именно тогда стало известно, что Франция заключила союз с англичанами и, скорее всего, катера по своей железной дороге к нам не пропустит. Кроме того, в Петербурге опасались проблем в связи с нашей длительной стоянкой в портах Третьей республики: как бы не потребовали из Парижа по наущению своих новых друзей интернирования «Океана». Поэтому оба вспомогательных крейсера получили их «газолинки» уже во Владивостоке.
Перед самым их уходом мы из Тулона телеграфировали в адмиралтейство просьбы о зачислении в состав экипажей крейсеров, отправляющихся на Дальний Восток, тем более что вакансии имелись. Однако же тогда отправиться на войну не удалось. Нас отозвали в Санкт-Петербург, где лейтенанту Дьячкову была поручена работа по подготовке корабельных воздухоплавательных парков, мне же предстояло окончательно оставить еще теплившуюся надежду на командование подводной лодкой.
Секретным предписанием начальника МТК я был назначен наблюдающим за постройкой новых серийных миноносок так называемого типа «КЛ», строительство которых должно было вскоре развернуться у Крейтона в Або. Для более детального ознакомления с новым кораблем я должен был явиться в Новую Голландию, где меня уже ждал заведующий опытовым бассейном Алексей Николаевич Крылов.
Там я впервые увидел эксперименты по протаскиванию модели будущей «каэлки». Причем Алексей Николаевич пояснил, что для ее испытаний пришлось делать на буксировочной тележке и самой модели особый плавающий шарнир, который не препятствует поднятию корпуса из воды по мере увеличения его скорости. По сторонам дорожки были установлены десять фотокамер, для того чтобы можно было визуально оценить, а потом проверить расчетом процесс выхода из воды носового образования и характер образующейся волны.
Когда мне сообщили, что скорость готовых катеров ожидается около тридцати узлов, а с особым устройством, «скобой», которую все позже стали именовать подводным крылом, аж до тридцати пяти, я был поражен и буквально заболел этим кургузым (отношение длины к ширине – в пределах четырех к одному, в отличие от существовавших в то время миноносок и гоночных катеров, где эта величина была в пределах семи-десяти к одному), скуластым, угловатым корабликом, который, будучи конгломератом ряда технических новинок, обещал в результате дать революционный скачок в боевых качествах малой миноноски.
