Льет как из ведра. Значительно уменьшая видимость, бьются о лобовое стекло вода и снег, растертые в мельчайшие частицы сильным ветром, скорость которого превышает 100 километров в час. Секунд тридцать я удерживал машину параллельно полосе, сверяясь в последний раз с показаниями главных приборов. Алькоб тоже следил за приборами. Это обычные действия при взлетах в очень плохую погоду или в критической ситуации.
На борту все шло хорошо. Давление, температура, другие показатели, которые мы отсчитывали по приборам последовательно один за другим, были, как всегда, в норме. Энергично и плавно я потянул штурвал на себя. Самолет сразу нырнул во тьму — начался полет по приборам, мы потеряли землю из виду.
Вертикальная скорость — полторы тысячи футов в минуту,[7] двигатели обеспечивают нужную для взлета мощность. На борту все в порядке. Радиокомпасы, оба приемника VOR и ILS готовы к немедленному использованию, если какое-нибудь нарушение режима полета заставит нас срочно возвращаться, и настроены на частоту радиомаяков Рио-Гальегоса. Алькоб на всякий случай держит в руках таблицу подходов и посадки по приборам.
По мере набора высоты такие меры предосторожности мало-помалу теряют смысл. Теперь наша задача — лечь на возможно более точный курс. Мы располагали радиокомпасом, который в сочетании с VOR определял угол сноса. Знать эту величину необходимо, чтобы точно задать курс.
Понадобилось немногим более шести минут, чтобы подняться на высоту 10000 футов, над самыми облаками. В плане полета я указывал именно эту высоту. Однако уже через несколько минут полета я изменил решение и запросил у диспетчеров разрешения подняться до 12000 футов и лететь на этой высоте на протяжении всего маршрута. Разрешение было незамедлительно получено.
Поднявшись еще на 2000 футов, я надеялся оседлать знаменитый юго-западный ветер, преобладающий на этой высоте в Патагонии. По опыту я знал: если такой ветер есть, то, как правило, очень сильный.
На высоте 12000 футов я сосредоточил все внимание на том, чтобы установить крейсерский режим работы двигателей. Я выбрал для этого полета экономичный режим, использующий лишь 55 % максимальной мощности. Столь незначительная нагрузка на двигатели уменьшает возможность механических поломок и увеличивает автономную дальность полета без особой потери в скорости. Затем я начал выводить самолет на заданный курс, учитывая при этом угол сноса и многие другие моменты. И тут обнаружил, что не понимаю поведения радиокомпаса. При подъеме он показывал значительное отклонение к западу, затем оно уменьшилось, а теперь, казалось, нас относит к востоку. Показания этого основного навигационного прибора были столь противоречивы, что, несмотря на все мои старания, я не мог надежно определить ни угол сноса, ни тем более истинную скорость. Это слегка сбивало меня с толку, но не вызывало тревоги, так как в Санта-Крусе, ближайшем пункте выхода на связь, мы могли все выяснить. Нам предстояло лететь на радиомаяк Санта-Крус. Нужно было лишь набраться терпения и ждать, когда появится радиомаяк. Один из наших радиокомпасов был специально настроен на 245 килогерц. Оставалось только ждать. Я выпустил подвесную антенну коротковолнового радиопередатчика и отрегулировал длину волны в соответствии с кварцевым стабилизатором. Как раз в эту минуту диспетчерский пункт в Рио-Гальегосе запросил у меня предполагаемое время выхода из контролируемой ими зоны. Время это мы уже рассчитали, правда приблизительно, и тут же передали его и предполагаемое время прохода над Санта-Крусом. Диспетчерский пункт приказал мне перейти на частоту 10081 килогерц и выйти на связь с центральным контрольно-диспетчерским пунктом — «Комодоро контроль», который направлял и контролировал полеты по IFR в очень большой области на юге Аргентины. С этой минуты «Комодоро контроль» становился моим единственным начальством. Теперь я должен был периодически давать ему отчет о полете, сообщать время прохода над контрольными пунктами маршрута, высоту полета и т. п.
Уже много лет мы испытывали трудности при установлении радиосвязи на частоте 10081 килогерц на дистанции менее 1000 километров. Поэтому я настоял на том, чтобы оператор Рио-Тальегоса попросил Комодоро держать с нами радиосвязь на вспомогательной частоте 5547 килогерц. На всем маршруте эта частота прослушивалась гораздо лучше — одна из вечных тайн, которые волнуют начинающих радистов.
Затем Санта-Крус по ультракоротковолновой связи запросил наши координаты и скорость. Данные были переданы без всяких помех. Потом я поставил переключатель передатчика на короткие волны, чтобы выйти на связь с центральным контрольно-диспетчерским пунктом в Комодоро.
