* * *Пётр Васильевич Мандрыка… Для меня это, прежде всего, человек, которого я любил так же, как и своего отца. Эта личность настолько незаурядная, что я не могу не сказать хотя бы несколько слов о нём. Несколько слов – потому что мне пришлось мало общаться с ним. Но и этого было достаточно, чтобы увидеть, какая это достойная и выдающаяся личность.Человек с характером, властный, страстный, безоговорочно требовательный, «строгий, но справедливый», как говорили о нём его сослуживцы. Блестящий хирург. Отличный хозяин и организатор. При нём в госпитале было налажено отличное лечение. И, конечно, чистота и порядок были образцовыми. При нём не было «проходной». Никто, кому не положено, в госпиталь, как говорится, «носа не сунет». В трудное время он организовал подсобное хозяйство, и это было настоящим подспорьем для госпиталя.Пётр Васильевич был страстным охотником и прекрасным семьянином. Но главное, он был обаятелен настолько, что когда он входил в палату к больным, то своими остротами и шутками завораживал людей. Казалось, скажи он: «Я Вам должен отрезать голову», и согласишься – дашь отрезать. Ко мне он относился особенно хорошо и тепло, и, я думаю, чувствовал мою любовь и уважение. Когда я достаточно окреп, он даже разрешал мне присутствовать на операциях, которые сам делал. Я дважды наблюдал, как он удалял почку, вырезал опухоль и т.д.Эти посещения операционной внушили мне чувство огромного уважения к работе хирургов – совершенно исключительной по ответственности и требующей от них умения владеть собой. После окончания операций было видно, что человек очень устал от колоссального нервного напряжения.Будучи отличным организатором, Пётр Васильевич подобрал в госпитале кадры (от крупнейших специалистов до уборщиц), которые способствовали расцвету и славе госпиталя. Совсем ещё недавно можно было встретить этих людей, знавших Мандрыку, и всегда добрым словом вспоминавших его. Особенно трогательно было слушать старых нянечек и сестёр. Кадры П.В.Мандрыки отличались не только добросовестностью, но и преданностью и привязанностью к своему госпиталю. К моему великому удовлетворению, память об этом замечательном человеке увековечена тем, что Центральному Краснознамённому военному госпиталю в Серебряном переулке присвоено его имя.* * *Восстановление моих сил и здоровья протекало медленно. Мне советовали не торопиться с полётами. А пока я был на излечении, произошло много событий.Прежде всего – страшная катастрофа с «Максимом Горьким». Это было в выходной день (18 мая 1935 года.) . Самолёт «Максим Горький» пилотировали Коля Журов и Иван Михеев (который был механиком у И.К.Полякова в перелёте Москва-Пекин, а затем стал лётчиком). Когда АНТ-20 пролетал над Центральным аэродромом в направлении от Москвы на северо-запад, на аэродром явился Я.И.Алкснис. Он увидел, что к «Максиму Горькому» приблизился истребитель И-5 и начал выполнять «мёртвую» петлю вокруг него. Алкснис был в бешенстве, но… Радиосвязи тогда не существовало, и прекратить воздушное хулиганство было невозможно. На одной из петель Н.П.Благин, пилот И-5, сорвался в верхней точке петли и врезался в крыло «Максима Горького». Тот стал разламываться прямо в воздухе. Все погибли на глазах родных, знакомых и начальника ВВС.Вслед за этой новостью я услышал ещё одну. С.А.Леваневский собрался лететь через Северный полюс в Америку на самолёте АНТ-25. Кто об этом только не мечтал!.. Самолёт теперь проверен и свободен – меня, видимо, считали навсегда выбывшим из строя. Такую попытку Леваневскому разрешили. Вторым пилотом у него был Георгий Филиппович Байдуков (штурман – Виктор Иванович Левченко.) . Долетели они до Северного Ледовитого океана, и в это время в кабину пилота стало протекать масло. Естественно, Леваневский решил, что это ненормальное явление. Он вернулся и сел в Ленинграде (3 августа 1935 года.) . А причина появления масла в кабине оказалась очень простой и, в сущности, неопасной: масла в бак налили слишком много, оно начало пениться, а его излишки – просачиваться в кабину. От дальнейших попыток Леваневский отказался, считая, что на одномоторном самолёте лететь ненадёжно.После этого Г.Ф.Байдуков поступил разумно. Он учёл, что кому-кому, а В.П.Чкалову И.В.Сталин разрешение на полёт даст. К этому времени Чкалов стал его любимцем, а такие дела без Сталина не решались. Чкалов сначала отказывался, так как он был лишь истребителем и летать в облаках по приборам не умел. Но Байдуков его уговорил: сам Георгий Филиппович летал отлично, а по приборам – великолепно.Сталин решил, что сначала нужно ознакомиться с полётами над Северным Ледовитым океаном и сам дал маршрут, который был назван «Сталинским маршрутом». Как известно, полёт этот состоялся (20-22 июля 1936 года.) и закончился благополучно. Из-за плохой погоды экипаж вынужденно сел на острове Удд (ныне этот остров переименован в честь В.П.Чкалова).Я вспоминаю, что выполнить перелёт от начала до конца по заранее намеченному плану никому, кроме Б.К.Веллинга и С.А.Шестакова (на АНТ-3 в 1927 году из Москвы в Токио и обратно), по той или иной причине не удавалось. В том числе, и «великому лётчику нашего времени» (имеется в виду В.П.Чкалов.) , причём в обоих случаях (я имею в виду полёт по «сталинскому маршруту» и полёт через Северный полюс в Америку). В первом случае виновата была погода, а во втором – до рекорда дело не дошло из-за неправильной ориентировки при полёте над Канадой.Тем не менее, в Москве состоялась их торжественная встреча и приём в Кремле, на котором присутствовал И.В.Сталин. За этот полёт членам экипажа (В.П.Чкалову, Г.Ф.Байдукову, А.В.Белякову.) было присвоено звание Героев Советского Союза (24 июля 1936 года.) .ПАРИЖ МИМОХОДОМВ 1936 году я снова вошёл в строй. Испытав пассажирский самолёт АНТ-35, я совершил на нём скоростной полёт из Москвы в Ленинград и обратно (15 сентября 1936 года.) . Самолёт показал эксплуатационную скорость 350 км/час – для того времени она была выдающейся. Этот самолёт решено было показать на XV Парижской выставке, состоявшейся с 13 по 30 ноября 1936 года. Решением Правительства самолёт должен был быть доставлен из Москвы в Париж по воздуху. Пилотировать самолёт было поручено мне.Поздней осенью, в начале ноября (4 ноября 1936 года.) , мы вылетели на АНТ-35 в Париж через Кёнигсберг, Берлин и Кёльн. Начальником экспедиции был Василий Иванович Чекалов (Чекалов Василий Иванович (1897-1938) – в то время – начальник ОЭЛИД ЦАГИ.) , вторым пилотом – Сергей Корзинщиков (Корзинщиков Сергей Александрович (1904-1943) – лётчик-испытатель ЦАГИ.) , штурманом – Сергей Алексеевич Данилин, механиком – Аникеев (по другим сведениям – механики А.С.Комоленков и Н.И.Комаров.) .Погода была отчаянной: моросил осенний мелкий дождичек. Долетели до Кёнигсберга и застряли: нам долго не давали разрешения лететь в Берлин, так как там стоял туман. Когда, наконец, разрешение было получено, мы полетели (5 ноября 1936 года.) . На половине дороги мы встретили туман, но прошли верхом, над ним. В Берлине тумана уже не было.6 ноября, вечером, мы прилетели в Кёльн (город в Германии.) . Незадолго до посадки правый мотор стал «сдавать». Пришлось сбавить ему обороты. 7 ноября мы провели в Кёльне, в гостинице. Отметили праздник и задержались с подготовкой самолёта к полёту. Торжественный день мы встретили очень скромно. Настроение нам сильно портил правый мотор: хватит ли нам мощности для взлёта?Утром следующего дня (М.М.Громов ошибается – из Кёльна они вылетели днём 7 ноября 1936 года.) мы зашли на метеорологическую станцию. С метеокартами к нам вышел молодой человек с фашистской свастикой в петлицах. На карте был обозначен метеофронт около самого Парижа. Погода, видимо, часа через два должна была испортиться совсем. На наш вопрос о прогнозе фашист пожимал плечами, явно не желая с нами разговаривать. Делать было нечего, лететь всё равно нужно.Правый мотор давал половину мощности, но при пробе на земле пока работал бесперебойно. Мы мечтали лишь об одном: лишь бы оторваться от земли и подняться до 50 метров. Вырулив на самый край аэродрома, я дал полный газ. Тенденция к развороту была так велика, что пришлось парировать её крайним отклонением руля направления. Взлёт удался. В полёте я имел возможность даже немного сбавить мощность исправного мотора. Высота была 300 метров. Но чем дальше мы летели, тем погода становилась всё хуже – пошёл дождь. Высота полёта стала 100 метров, видимость – плохая. Приводных радиостанций не было, поэтому лететь пришлось не в облаках, а над землёй, чтобы не потерять ориентировки. Правый мотор начал давать перебои, мощность его постепенно падала. Видимость из-за дождя упала до 200 метров. И мне, и Данилину пришлось напряжённо контролировать точность прохождения земных ориентиров. Наконец показался аэродром Ле-Бурже, и мы приземлились. Но рулить уже не могли – правый мотор остановился и не желал больше работать. Выключив моторы, мы попробовали провернуть винт злополучного мотора и услышали гремящие звуки металлических частей внутри двигателя. Но ни отказ мотора, ни ливший дождь не могли омрачить нашего настроения. Свою задачу мы выполнили, выйдя «сухими из воды». Самолёт был водворён в ангар, а мы последовали в гостиницу.На XV Парижской выставке было несколько наших лётчиков. Кроме нашего экипажа прибыл экипаж В.П.Чкалова, А.Б.Юмашев, П.Я.Федрови и некоторые инженеры (А.Н.Туполев, А.И.Филин.) . Тройка Чкалова остановилась в той же гостинице, что и наш экипаж, рядом с нами. Вечерами мы с Чкаловым вели беседы о полёте через Северный полюс. Мы пришли к обоюдному решению лететь на двух самолётах одновременно и, конечно, просить об этом И.В.Сталина, так как в подобных вопросах последнее слово было всегда за ним. Во время наших разговоров, Валерий Павлович и Серёжа Корзинщиков любили «подкреплять» их соответствующими напитками. Если было уже поздно, Серёжа отправлялся в аптеку, где объявлял: «Гран бутей мартель!». Возвращался он всегда с победой.Выставка не произвела на нас большого впечатления. Искусством же мы наслаждались в Париже сполна. Времени для этого достаточно.В гостинице произошёл следующий эпизод. Уборщица наших комнат, уже пожилая женщина, расспрашивала нас:
