Я засиял: теперь всё решено.Оба самолёта начали одновременную подготовку, а она была длительной. Нужно было на вновь поставленных моторах налетать 25 часов и снова снять все характеристики расхода горючего для уточнения графика полёта, так как нам предложили другое горючее, более гигроскопичное, чем то, на котором я летал 75 часов.Используя новое горючее я убедился, что обеднять смесь на высоте нельзя с такой эффективностью, как на старом типе, и я отказался от него.Экипаж был утверждён: вторым пилотом был назначен Андрей Борисович Юмашев, штурманом – Сергей Алексеевич Данилин. А.Б.Юмашев был блестящим пилотом с творческим мышлением; он отлично летал по приборам в облаках, был человеком с решительным характером и высоким интеллектом. Он увлекался живописью, много и интересно писал маслом и акварелью. Ко всему этому – высокий красивый мужчина с крупными чертами лица киногероя, с волнистыми волосами. (Между прочим, у нас всех троих слегка вились волосы.)С.А.Данилин был, безусловно, лучшим из лучших штурманов. Из всех самых известных тогда штурманов он единственный никогда не «блуждал» в воздухе. Работал он быстро, точно, чётко и уверенно. Человек со спортивной жилкой, с решительным характером, с творческим дарованием в своей профессии. Он отличался прямотой, но при этом и большим тактом, продуманностью, был примерным семьянином.Оба мои спутника были смелы и обладали большой выдержкой. Словом, я не мог желать никого лучше. Оба они имели уже широко известные имена среди испытателей того времени, их хорошо знал начальник ВВС, они пользовались большим авторитетом.Во время испытаний мы держали строгий режим, регулярно занимались физподготовкой. А когда ехали на аэродром мимо Медвежьих озёр, всегда останавливались, чтобы искупаться и поплавать. Работа у нас начиналась рано утром, а заканчивалась в сумерки.Испытания подходили к концу. Но в одно, далеко не прекрасное утро, войдя в ангар, мы увидели, что наш самолёт стоит без мотора: его, оказывается, переставили на самолёт Чкалова. Так нам сказали, но так ли это? Откуда шло такое разрешение, мы так и не узнали до сего времени. О причинах можно догадываться: очевидно, их тройка (имеется в виду экипаж В.П.Чкалова.) , по решению сверху (откуда точно – мы не знаем) должна была лететь одна, а нас решили задержать. Мы почувствовали себя пасынками. Протестовать, как чувствовалось, не имело смысла. Экипаж Чкалова полетел, не дожидаясь нас. И товарищи с нами даже не попрощались.Нам предстояло снова налетать 25 часов на новом моторе. Мы знали, что это займёт почти месяц. Но мы твёрдо решили, что полетим обязательно и пролетим лучше, чем кто бы то ни было. Мы не ошиблись ни в чём.Когда оставалось выполнить последний испытательный полёт, то возникли сомнения: стоит ли его делать. Нужно было проверить расход с самым малым весом, который должен был быть в конце полёта, над Америкой. Я решил, что раз время есть, то точность не помешает, хотя меня и отговаривали.Вырулив на старт и убедившись, что всё в порядке, я взлетел. Через полторы минуты я заметил, что температура воды растёт, и притом очень быстро. Я из осторожности держался сразу после взлёта довольно близко к кромке аэродрома (как и всегда, по возможности). Через две минуты мне пришлось выключить мотор, так как температура полезла выше 90°С.Рычаг, регулирующий температуру, был в положении максимального охлаждения. Посадка без мотора на рекордном самолёте требовала точного расчёта. Аэродром был большой. В таких случаях умение на любом самолёте выполнять расчёт посадки методом глубоких виражей и скольжений помогает только тем, кто прошёл хорошую практику высшего пилотажа. Посадка завершилась, к нашему счастью, благополучно.Мы вылезли из самолёта и обнаружили, что шторки радиатора закрыты. Заглянули в кабину – рычаг в положении «открыто» (!?). Самолёт был отведён в ангар, где открыли капот мотора и увидели, что один из болтов тяг, соединяющих штоки радиатора с рычагом управления, лопнул. Как оказалось, он был недоброкачественным. Старая поперечная трещина и свежий излом свидетельствовали о том, что соединение держалось на 1/10 диаметра болта. От вибрации наступила усталость металла, и болт сломался. Все, кто видел этот болт, смотрели на нас, как на людей, родившихся второй раз или, как говорят, «родившихся в рубашке». Некоторые были даже убеждены, что мы не полетим после этого. Фатальный случай! Дело в том, что если бы мы отказались от этого последнего полёта, то этот дефект не был бы обнаружен. При взлёте с полным весом мотор остановился бы через полторы минуты после отрыва от земли. Катастрофа была бы неминуема, и едва ли можно было бы тогда обнаружить её причину. Мы переставили болт, и самолёт через несколько часов стоял на горке дорожки.Мы влили в самолёт на полтонны больше горючего, чем Чкалов. Это давало громадное преимущество в дальности. Сняли с самолёта надувную резиновую лодку на случай вынужденной посадки в океане, ружья, соль, тёплую одежду, запас продовольствия, запасное масло и прочее – всего на 250 килограммов. В процессе испытаний был выявлен закон, по которому увеличение количества бензина на 1 кг увеличивало дальность полёта на 1 км. Но если снять с самолёта какой-либо предмет или (что одно и то же) уменьшить вес конструкции на 1 кг, то это давало возможность увеличить дальность на 3 км. Игра стоила свеч. Мы даже обкусали кусачками излишки болтов и болтиков, выступавших из гаек, где только удалось. Все наши мысли были сосредоточены на достижении только успеха, только на него мы рассчитывали – и мы не раскаялись. В силу всех этих мероприятий мы имели преимущество в дальности перед Чкаловым на 1500 км. Но отвоевать это преимущество было труднее, чем совершить полёт.* * *Экипаж прибыл на аэродром с вечера. Мы легли спать в 11 часов. Нашу комнату охранял часовой, чтобы никто, главным образом – журналисты, не нарушил наш сон. Заснули мы быстро – часов в 12 (причём, снотворного не принимали). Ровно в 3 часа ночи (12 июля 1937 года.) нас разбудили. От волнения я не мог завтракать, но с удовольствием выпил горячего чая. Мысли о большой ответственности перед Родиной, естественно, волновали.Начинался рассвет… Самолёт стоял в начале специальной дорожки, на горке. Мы подъехали к нему на автомобиле. Нас поразило, что пришла такая масса народа нас провожать. Пройти к самолёту было трудно. Задавались на ходу вопросы, от которых наши мысли были далеки в то время; сыпались пожелания вроде: «Ни пуха, ни пера», «Даёшь Америку!» и т.д. В печати, как мы узнали впоследствии, сообщалось, что «при отлёте все очень волновались, один только Громов был спокоен». Но не наоборот ли?..Я, конечно, волновался, но такое сообщение принял как за комплимент: видимо, я хорошо владел собой в этой сложной обстановке. Мысли были сосредоточены на той последовательности и чёткости предстоящих действий, которые обеспечивали успех. Прощание – совершенно излишняя процедура. Слишком психологически контрастны состояния провожающих и улетающих. Провожающие ведут себя так, как будто бы ты садишься в поезд дальнего следования, где тебя ожидают комфорт, успокаивающий стук-разговор колёс, бесконечное закусывание и виды, виды в окне. Нет, не то настроение при отлёте, да ещё когда тебе предстоит такой ответственный полёт. Голова думает только о том, чтобы сделать всё точно, соблюсти последовательность, не проявить торопливости, выдержать прямую на взлёте. Волнение, связанное с метеорологической обстановкой… Словом, желание сосредоточиться, а не распыляться. Но, увы, многие, если не большинство провожающих, с этой стороны психологию не учитывают и задают в такой ответственный момент самые пустяковые, самые ненужные вопросы. Сыплются пожелания, которые только усложняют обстановку и мешают сосредоточиться и собраться.Последним попрощался Я.И.Алкснис – это было приятно. Его тон был уверенным, убеждённым и оптимистическим, он вселял и укреплял уже созревший наш девиз: «Вперёд и только вперёд, и по прямой!».После прощания с Яковом Ивановичем я подал рукой сигнал к запуску мотора и закрыл кабину. Когда кабина самолёта была закрыта, и ко мне уже не было доступа, я почувствовал облегчение и очутился, как говорят, «в своей тарелке», т.е. в привычной для меня обстановке. После опробования двигателя, убедившись, что всё в порядке, колодки, по моей команде, были вынуты из-под колёс.Наконец взвилась зелёная ракета – старт был дан. Мотор – на полной мощности, но самолёт был так тяжёл, что, несмотря на наклонную плоскость горки, начал разбег еле-еле. Только пробежав 100 метров, мы почувствовали облегчение хвоста, и он медленно, как бы нехотя, стал подниматься.Юмашев был наготове, чтобы немедленно убрать шасси. Он был за моей спиной, держа рычаг уборки шасси, и смотрел вперёд вместе со мной, ожидая моего сигнала. На половине дорожки скорость была ещё так мала, что секунды казались минутами. Но вот уже виден конец дорожки. Толчки стали мягкими и, наконец, я крикнул: «Давай!». Конец дорожки мелькнул под нами. Мы не полетели, а тяжело поплыли. Фабричную трубу мы пролетели на уровне её высоты. Далее высота стала 50 метров… 100 метров… Наконец, стало возможным чуть-чуть сбавить обороты мотора: сначала на 20, затем – на 50, и через 10 минут – на 100 оборотов/мин. На высоте 200 метров, через 15 минут полёта, подошли к Загорску (ныне – город Сергиев Посад Московской области.) . За Загорском вошли в низкую слоистую облачность. Я вёл самолёт по приборам по курсу, который мне дал Данилин. Мы летели то в облаках, то между их двумя слоями, внимательно следя за тем, чтобы не попасть в кучевую облачность. Самолёт в эти минуты обладал очень небольшим запасом прочности, и сильная болтанка в кучевых облаках ему была противопоказана. Прошло 4 часа. Мы постепенно поднимались, как этого требовал график полёта. Земли всё это время, конечно, не было видно из-за облачности. По расчётам Данилина, к тому времени под нами была Вологда. Вскоре облака стали редеть – обстановка стала обычной. Я почувствовал аппетит, верный признак моего успокоения, и с удовольствием позавтракал.Начала проглядываться тундра. Мы вышли точно к острову Колгуев. Данилин – молодец: дал точный курс! Снизились и сбросили первый вымпел (это снижение было необходимо по условиям установления рекорда по ломаной линии). Затем снова начали набор высоты.Мы летели над Северным Ледовитым океаном, над нами было чистое небо. Справа сияло солнце, и океан выглядел при таком освещении тёмно-синим, как Чёрное море. Высота – 2000 метров. Впереди – Новая Земля. Нам повезло: приближаясь к ней, мы любовались её светлыми красками, а её поверхность, освещённая яркими солнечными лучами, напоминала Южный берег Крыма. Вспомнилось лермонтовское:Под ним – струя, светлей лазури,Над ним – луч солнца золотой,А он, мятежный, просит бури,Как будто в буре есть покой.В середине острова, на его западном берегу, располагался контрольный пункт. Мы снова снизились и сбросились второй вымпел – знак спортивным комиссарам о прохождении нами данного пункта.Снова набирая высоту, я вдруг обнаружил, что термометр, показывающий температуру воды в системе охлаждения мотора, не работает. Система охлаждения была открытой, и показания термометра имели большое значение. Чем дальше, тем выше мы должны были лететь. Вода на большой высоте закипает уже не при 100°С, а при более низкой температуре. Нас в известной мере выручал термометр масляной системы: его показания зависели от температуры водяной системы. Предварительно наблюдая перепад между показаниями этих двух термометров во время полёта, я мог теперь ориентироваться и иметь представление о температуре воды. Однако эта неисправность была сносна, пока атмосферные условия были постоянными. При изменении температуры воздуха ситуация несколько усложнялась. «Червячок», который гложет внутри, всё же поселился в нас и портил настроение. Но что делать? За свою жизнь я могу вспомнить так мало случаев, когда техника весь полёт работала безупречно. Или я был придирчив, или времена были такими. Надо думать, и то, и другое было справедливо. Неисправность термометра была единственной неисправностью материальной части за весь полёт.За Новой Землёй впереди встала сплошная стена облаков до самой воды, верхняя кромка которых достигала высоты 2000 метров. Землю Франца-Иосифа мы прошли на высоте 3000 метров. Впереди нас ожидало самое неприятное явление – обледенение.Вскоре показалась стена облачности выше потолка нашего самолёта при его весе в тот момент. Температура воздуха была –17°С, высота – 3200 метров. Для того чтобы обледенение было как можно слабее, я начал набирать высоту. Чем выше, тем ниже температура воздуха и обледенение обычно слабее. Дальше мы шли в сплошных облаках на нашем потолке в 4200 метров, при температуре воздуха –22°С. Казалось, ещё бы метров 300-500 – и мы бы шли над облаками без всякого обледенения. Но теперь стёкла кабины сразу стали матовыми и непрозрачными. Я подал антиобледенительную жидкость на винт и открыл левое окошечко кабины, чтобы наблюдать за передней кромкой крыла. Пока она была белая, но что будет дальше? Налипший на кромке крыла шершавый лёд снизил высоту полёта ещё на 100 метров. Мы летели по приборам и через несколько минут совершенно внезапно очутились между двумя слоями облаков (это можно было заметить только в левое открытое окошечко). Вздох облегчения…На кромке крыла я увидел уже не налёт, а белизну. Стёкла стали не ледяными, а снежно-белыми – обледенение усиливалось. Это создавало тревожную обстановку. Ведь мы не знали, идём ли поперёк метеофронта или наискосок.1 час 45 минут мы ждали – или обледенение снизит нас до катастрофической высоты, или кончится, наконец, фронт облачности, и тогда вероятна победа. Нервное напряжённое состояние заставляло мозг работать отчётливо и ясно.Лететь по приборам на минимальной скорости в облаках было не очень весело. Нужно было следить за курсом и его поправками, за нормальным поступлением жидкости на винт, за обледенением крыла, за температурой воздуха и температурой масляных перепадов. К тому же, нет такого прибора, который бы показывал именно минимальную безопасную скорость. Почему нельзя было лететь выше? Да потому, что в этом случае скорость полёта самолёта уменьшилась бы, а это могло привести к неуправляемому полёту и срыву самолёта в штопор. А там – поминай как звали.Я почувствовал, что щёки мои покраснели от волнения. Однако мы не свалились в штопор: живой прибор – человек – «чувствует» машину и предел её возможностей… Тонкая игра… Чутьё и хладнокровие…Всему, однако, бывает конец. Облачность вдруг начала светлеть и через 1-2 минуты исчезла. Позади самолёта осталась серая зловещая стена – это значит, мы пересекли метеофронт. Сбоку светило солнце, под нами – сплошная облачность… А над нами – снова синее небо. Настроение сразу поднялось, все повеселели. Мы поняли, что если теперь и встретим метеофронт, то не ранее чем через 1500 км, а тогда мы уже сможем подняться до 5000 метров (так как горючего убавится). А там где температура воздуха ниже, как я уже говорил, и обледенение слабее. Антиобледенитель на винт был выключен, он свою задачу выполнил отлично.Но кроме обледенения полёт усложнялся ещё и тем, что задолго до полюса картушка магнитного компаса (картушка – диск из немагнитного материала, укрепляемый на подвижной системе компаса для удобства ориентирования по сторонам света.) начала вдруг беспорядочно крутиться и показаниями компаса стало невозможно пользоваться. Мы перешли на смешанный способ ориентирования. Пока было видно солнце – летели по солнечному указателю курса, Данилин показывал образцы своего искусства. Но в облаках приходилось лететь по гиромагнитному компасу (гиромагнитный компас – гироскопический прибор для определения курса самолёта относительно магнитного меридиана.) , корректируя его показания каждые 15 минут.Выйдя из облачности, Данилин немедленно дал поправку, пользуясь солнечным указателем курса. Я немедленно снизился до 3500 метров, требуемых графиком. Мы все трое улыбались, зная, что теперь дело только за исправной работой материальной части. Даже удивительно, что в мыслях даже ни разу не мелькнуло тени сомнения о том, что мотор вдруг откажет.Через несколько часов мы приблизились к Северному полюсу. Данилин со свойственной ему точностью и лаконичностью передал радиотелеграмму: «Проходим Северный полюс на 13 минут раньше срока, намеченного графиком».Настроение было такое, как будто мы были не над Северным полюсом в самолёте, а где-нибудь на отдыхе после свершённой победы, в прекрасной обстановке. Мы даже острили по поводу находящихся под нами на льду папанинцев, хотя прекрасно понимали, что неизвестно, кто из нас в большей опасности и какие могут быть ещё каверзы судьбы для них и для нас. Эти каверзы, однако, последовали (и у них, и у нас), а с ними и настроение резко изменилось на серьёзное и сосредоточенное, готовое на отчаянную борьбу до последних сил.Над полюсом я закусил. Юмашев сел за штурвал, а я начал дремать, прилёгши за его спиной. Через 15 минут я не выдержал и заглянул вперёд: лёд постепенно сошёл с крыла. Всё было в порядке.Обстановка начала «приедаться»: внизу – бесконечная сплошная облачность, а над горизонтом – низкое солнце.Однако за Северным полюсом, через несколько часов, мы вновь увидели приближающуюся облачную стену – новый фронт. Снова мы начали набирать высоту: теперь мы летели на высоте 5200 метров, но всё вошли в сплошную облачность при температуре воздуха –32°С. Стёкла кабины и крыло опять стали матовыми. Однако обледенение было гораздо слабее, чем первое. Борьба продолжалась 50 минут, мы были вполне спокойны. Теперь Юмашев отдыхал, а я сидел и скучал за штурвалом.Внизу по-прежнему была сплошная облачность, а сбоку светило солнце. Его свет, хоть и казался красивым, но в то же время был не особенно ярким, скорее оранжевым, и поэтому казался зловещим. От скуки мне ужасно захотелось спать, до того успокоились нервы. Вскоре далеко впереди я увидел на облаках какие-то еле заметные пятна. Это явление начало меня развлекать, и я забыл про сон. Так тянулось часа два. Пятна становились всё темнее и отчётливее. Наконец я ясно смог определить, что это скалы острова Принс-Патрик (М.М.Громов ошибается – это был другой остров архипелага Парри.) .Я радостно закричал истошным голосом. Лежавший Юмашев подскочил, а Данилин улыбался: он был доволен своей работой – мы шли точно по курсу! Теперь мы с Юмашевым, обращаясь к Данилину, называли его не иначе, как «профессор». Тысячи километров по солнечному указателю курса надо льдами Арктики, порой в условиях обледенения и отсутствия всякой видимости… Этот человек – воистину не только чудо точности и умения владеть собой в любых условиях – всегда может служить эталоном работника и человека. Он был штурман, не блуждавший ни разу в жизни! Если прибавить к этому то, что он – образец скромности и необыкновенной моральной чистоты, то каждый знающий его может только подтвердить его обаяние, которое свойственно этому подлинному герою нашего времени.Юмашев показал ему большой палец. Сам он, так же, как и мы, был в приятном приподнятом расположении духа. Художник по натуре и дарованию, обладатель красивой внешности, волевой до предела, блестящий пилот – храбрый, умный и увлекающийся до беззаботности, но серьёзный в делах, производящий чарующее впечатление гармонией внешней и внутренней культуры – таков был этот второй блестящий человеческий образец нашего экипажа. От себя могу только добавить, что горд до последней степени своим выбором таких друзей.Всё шло, как по маслу. Мы летели по графику. Теперь мы развлекались видом Северной Канады. Сначала тундра и вскоре сменившая её тайга, как бархатный ковёр из могучих лесов, застилали всё, что было внизу. Лишь изредка поблескивавшие под нами зеркальные реки оживляли однообразную таёжную красоту. Вот и река Макензи широкой блестящей лентой потянулась на юг, а затем показалось Медвежье озеро, покрытое льдом, несмотря на июль!Но испытание наших сил оказалось ещё не окончено. Вскоре встретился циклон! Мы шли по графику на высоте 5000 метров и входили в циклон как раз в таких местах, где за склонением нужно следить особенно тщательно и регулярно менять курс магнитного компаса. Войдя в сплошную облачность, мы долго боролись с болтанкой, которая в этот раз нас порядочно потрепала. Два часа с лишним в сильной болтанке, в полёте по приборам заставили нас быть весьма серьёзными и даже хмурыми. Но наш «профессор» превосходил, кажется, все свои возможности. И вот вновь засияло солнце, и мы снова стали улыбаться и шутить: препятствие было преодолено. Под нами начали появляться селения, а потом и городки.Примечательно, что неправильная ориентировка экипажа Чкалова над Канадой случилась в этом же месте и тоже в циклоне, в сильной болтанке. Склонения компаса в этом районе очень большие. А.В.Беляков, отлично владевший теорией (он был преподавателем Академии по классу аэронавигации) и практикой, не смог, благодаря склонности к «воздушной болезни», переносить болтанку и надёжно работать. Экипаж по этой причине уклонился от правильного курса.Совершенно в том же районе над Канадой и тоже в циклоне, С.А.Данилин блестяще справился со сложной задачей. Однако С.А.Данилин – большой специалист своего дела, отличный практик, никогда не блуждавший в воздухе, единственный и первый штурман СССР, получивший медаль де Лаво, Герой Советского Союза – не попал в Большую Советскую энциклопедию. А вот А.В.Беляков получил предпочтение и попал. Почему? Всё бывает. Невольно вспоминаешь строки мудрого Омар Хайяма, которые я приводил выше в связи с А.И.Жуковым…Постепенно мы приближались к Кордильерам, держа направление на город Сиэтл. Мне не понравились появившиеся над горами кучевые облака. Пока они были редкими и небольшими, я предложил своим товарищам изменить курс и пересечь горный хребет. Но Юмашев, увлечённый успехом полёта, настаивал на продолжении полёта по прямой. Позже я раскаивался, что согласился с ним. Лучше было слегка отклониться своевременно вправо, чтобы пройти горы между отдельными облаками, когда было ещё раннее утро и облачность не успела скопиться над горами до сплошной и высокой. Пока ситуация была простой и несложной, я пересел на заднее сиденье и стал закусывать. Кончив свою трапезу, я приготовился надеть кислородную маску, поскольку Юмашев успел за это время набрать большую высоту. Управляя самолётом, он начал входить в облачность. Через несколько минут последовала такая болтанка, что я стал опасаться за прочность самолёта. Хуже того, внезапно появилось такое обледенение, что у нас стали отказывать все приборы, кроме тех, которые работали на принципе гироскопа. Работали только авиагоризонт, высотомер и указатель поворотов. В переговорную трубку я сообщил Юмашеву, что у меня отказал показатель скорости.
