– Придётся, товарищ генерал, собрать автомашины с сетками, чтобы помочь падающим!
– Поживём – увидим, – ответил я.
Каждая «Аэрокобра», предоставленная для полётов, была тщательно проверена и загружена военным снаряжением (в смысле его веса и размещения) в точности по американской инструкции.
Затем я собрал всех инспекторов в классе и прочёл им лекцию. Её содержание было весьма простым и доходчивым. Во-первых, говорил я, как лётчику определить, в каком он штопоре – простом или перевёрнутом? А очень просто: если самолёт вошёл в штопор, то первое, на что надо обратить внимание, это – висишь ты на ремнях или тебя прижимает к сидению. В первом случае ты в перевёрнутом штопоре, а во втором – в обычном.
Во-вторых, как нужно действовать, чтобы прекратить вращение самолёта? Если штопор перевёрнутый, т.е. ты висишь на ремнях, то следует «дать» ногу, противоположную вращению самолёта. Через несколько секунд (т.е. через полтора витка) нужно взять ручку НА СЕБЯ. А в обычном штопоре сначала «дают» ногу, противоположную вращению самолёта, а через полтора витка дают ручку ОТ СЕБЯ. Вращение и в том, и в другом случае прекращается, а самолёт выводится из пикирования.
После этого мною были объяснены способы выполнения всех фигур высшего пилотажа. Далее последовало практическое выполнение всеми без исключения инспекторами всех фигур высшего пилотажа и в конце – выполнение обычного штопора. Я предупредил, что если у кого-то произойдёт случайный срыв в перевёрнутый штопор, то действовать надо так, как я рассказал.
Все инспектора проделали весь высший пилотаж. Только один из них сорвался в перевёрнутый штопор при выполнении петли, но действовал правильно, вышел из штопора и, ликующий, доложил: «Спасибо, товарищ генерал, за указания. Всё в порядке, я цел!». Этот случай особенно хорошо подтвердил возможность надёжно летать на «Аэрокобрах» и, главное, вселил уверенность в остальных лётчиков. Комментарии, как говорится, излишни. Те, кто подсмеивался надо мной, «поджали хвост». Я только не мог понять, почему это было поручено мне, когда есть высшее научное учреждение Военно-воздушных сил – Научно-испытательный институт. Это, конечно, было одной из выходок А.А.Новикова. Вопрос никто не мог решить, даже научное учреждение, авось Громов решит – он же профессор, к тому же по специальности «Техническая эксплуатация самолётов и моторов». Одобрения этой моей работы не помню.
Этот случай с «Аэрокобрами» напомнил мне другой похожий случай, произошедший уже после войны, когда я служил в Дальней авиации. Главный маршал авиации А.Е.Голованов решил организовать в Дальней авиации воинскую часть из истребителей. Выполнение этой задачи он возложил на меня. Необходимо было переучить лётчиков – с тем, чтобы они могли летать на «Яках». Это переучивание происходило на аэродроме недалеко от Саратова, чуть вверх по Волге. Весь состав переучивающихся сначала прослушал мои установки, которые необходимо учитывать при вылете на самолёте другой конструкции. Особенно пришлось предупредить о расчёте захода на посадку молодых лётчиков. У них, как правило, ещё не было привычки к вариативности изменений условий, зависящих от силы ветра, и поэтому правильно рассчитать заход на посадку они не могут. Предупреждение заключалось в том, как исправить этот пробел, т.е. не смущаясь и не волнуясь просто уйти на следующий заход. Эта беседа помогла одному из молодых лётчиков, который приземлился точно только с четвёртого раза. Всё переучивание прошло без единой поломки. Чтобы никто из истребителей не потерял ориентировки при перелёте в свою часть, Голованов распорядился предоставить опытные экипажи на многоместных самолётах в качестве ведущих. Все перелетели благополучно. Я был вполне удовлетворён своей работой. Педагогика – эта работа мне по душе.
