К чести оставшегося в Нижнем Новгороде Егора стоило сказать, что и себе он нашел, чем заняться, помимо доводки до ума их нового аэроплана, на который планировалось устанавливать новый, появившийся на свет на пол года раньше благодаря их вмешательству, шестицилиндровый двигатель Анзани, выдававший уже вполне солидные 66 лошадиных сил при объеме в 8,8 литров. С помощью и при посредничестве Меморского он вел переговоры с городской думой о приобретении необходимого участка земли и кирпича с принадлежащего городу кирпичного завода для устройства первой в России авиационной фабрики, что оказалось более чем непростой задачей. Ведь, и земли, и действительно хороший кирпич, по сравнению с которым поделки многочисленных частных производителей выглядели корявыми каменюками, помимо солидной цены, могли похвастать огромным спросом со стороны многочисленных прочих страждущих. Нижний Новгород постоянно рос, требуя, как новых территорий, так и строительного материала, потому без помощи столько уважаемого в городе человека, ему совершенно точно ничего не светило бы.
Тем не менее, и того и другого наскрести удалось. Правда, на не столь крупный завод, как того хотелось бы. Но данный факт нисколько не расстроил авиатора. Все равно здесь, в Нижнем Новгороде, они впоследствии планировали оставить лишь производство экспериментальных аппаратов, намереваясь устроить полноценный завод куда ближе к западным границам империи, когда заказы пойдут на десятки и сотни аэропланов. Впрочем, этот факт нисколько не мешал Егору заниматься активным сманиванием с Сормовского судостроительного и Канавинского металлического будущих сотрудников, которым в любом случае должно было найтись немало работы.
Параллельно со своими друзьями вовсю занимался зарождением их будущей промышленной империи Михаил. В компании с Никифором и Михаилом Викентьевичем он уже как месяц квартировал в Риге, оформляя разрешение на открытие оружейной фабрики и завода по выделке мотоциклов, поскольку от Алессандро Анзани вместе с новейшим двигателем, наконец, пришел пакет с доработанными чертежами модели мотоцикла, над которым они совместно работали во Франции несколько месяцев и уже в феврале 1910 года должной появиться в продаже в Европе.
Тогда, знакомясь с результатами безумств европейских гениев, Михаил лишь кривил губы да мысленно плевался, рассматривая всевозможные варианты на тему "сверхнеудобный велосипед с моторчиком", где, зачастую, вместо цепи использовалась ременная передача. Естественно, имея возможность сравнивать далеких предков двухколесных железных коней с тем, что он мог лицезреть в своем времени, было немудрено, что данные поделки многочисленных заводиков, чьи имена вообще не сохранились в истории, вызывали у него столь отрицательные эмоции. Но для людей своего времени даже такие каракатицы являлись показателями технического прогресса. Не был исключением и Анзани, ведь его прежние творения были, по сути, такими же. Но когда на бумагу начали ложиться, сперва, эскизы, а после и грубые чертежи некогда привезенного с войны домой еще дедом Михаила трофейного немецкого БМВ Р-35, итальянец только и смог, что впасть в очередной экстаз. И было с чего! По сравнению с тем, что сейчас бегало по дорогам многих стран мира, машина, нарисованная его русским компаньоном и другом, выглядела, как царственный лебедь, среди уток.
Да, этот мотоцикл не был лучшим из тех, что применялись в вермахте. К тому же, карданная передача вместо цепи требовала дополнительных затрат на производство, увеличивая количество сложных деталей. Но ведь никто не запрещал заменить кардан на цепь, что собственно Михаил и сделал на своих рисунках, оставив от немецкого оригинала лишь внешний вид, да одноцилиндровый двигатель, что, казалось, упирался верхней частью цилиндра в изящный каплевидный бензобак.
