Если судить по карте, от Москвы до островов Фолкленда — 20 тысяч километров, четверть радиуса земного шара. От Фолклендов до озера Мичиган, по указанному мне маршруту, — еще 12 тысяч. А запасов термоядерного топлива в ракетоплане на 80 с лишним тысяч километров. Все хорошо! За четыре часа я буду на островах.
На аэродроме меня никто не провожал. Я взошел в кабину и закрыл герметичные двери ракетоплана, старательно проверив, нет где-либо щелей, сквозь которые мог бы выходить воздух. Это совсем не лишнее: С-218 развивает наибольшую скорость в самых высоких слоях атмосферы, на высоте близкой к 30 километрам, где воздух уже сильно разрежен и легко высасывает кислород из кабины.
Геликоптерный механизм работал безупречно. Я набрал высоту и включил ракетный аппарат только поднявшись на 15 километров от земли.
В эту минуту зазвонил мой приемник. Я нажал кнопку репродуктора. Спокойный голос диктора произнес:
— Пилот Троянов?
— Да, я слушаю.
— По распоряжению Комитета передаю вам фамилии метеорологов, которые находятся на восточном берегу Фолклендов. Глава экспедиции — профессор Жан Пелюзье, его помощник Густав Дюшен, лаборант Эмиль Стенуа и художница Жанна Пелюзье, дочь профессора Пелюзье. Вы получили указания относительно бухты Оф Гарборс?
— Да. И о порте Стенлей тоже.
— В экспедиции испортился радиопередатчик. Поэтому следите не только за радиосигналами, но и за оптическими знаками. Ищите экспедицию, не поднимаясь выше чем на километр. Регулярно вызывайте экспедицию по радио — приемник у них работает. Сообщайте нам. Имейте в виду: если ваш ракетоплан будет поврежден, вы сможете получить другие средства передвижения только в Буэнос-Айресе. Дальше к югу ничего нет, все уже вывезено на север.
— Вас понял.
— Я закончил. Комитет желает вам успеха!
Репродуктор замолк. Комитет очень внимателен, он посчитал нужным известить меня о Буэнос-Айресе на случай, если вдруг в моем ракетоплане обнаружится неисправность. Но разве С-218 может испортиться? Я доверяю своей машине, как самому себе.
Далеко внизу в туманной мгле подо мной проплывала поверхность Земли. Я снова вспомнил, как описывали свои воздушные путешествия люди первых лет авиации, которые летали на этих необычайно опасных игрушках — аэропланах с пропеллерами. Они почти никогда не поднимались выше пяти километров и думали, что покорили воздух. Однако я относиться к этим людям с уважением, как к героическим смельчакам: отправляться в полет над океаном на несовершенных, неустойчивых самолетах того времени — это истинный подвиг.
Ракетоплан мчался вперед. Ясное небо московского утра сменилось на облачное; тучи подо мной затянули всю поверхность земли. Но мой компас и автоматический указатель места пребывания ракетоплана были надежнее той рельефной «карты», которую я видел под собой. Я знал, что уже лечу над Средиземным морем, где пролегают рейсы почтовых самолетов. На скорости шесть тысяч километров в час столкновение было бы губительным, поэтому я сдвинул ракетный руль высоты и поднялся еще выше — к отметке в пятьдесят километров, куда самолеты обычно не взлетают. Здесь было безопаснее, и я включил полную тягу. Указатель скорости дошел до цифры 6000 километров и остановился.
Теперь я ощутил себя немного свободнее, потому что по прямой линии ракетоплан шел очень надежно и не нуждался в управлении. К тому же на моем С-218 был установлен автопилот. Я настроил приемник на волну постоянной радиогазеты и включил репродуктор. В кабине прозвучало:
