Пилоты находились в воздухе, как правило, по четырнадцать - шестнадцать часов в сутки. Нелегко приходилось и техническому составу аэродромов. Сроки обслуживания самолетов сократились до минимума. Они исчислялись иногда буквально минутами. Ремонт самолетов шел круглосуточно, сверхударными темпами. Ведь машин не хватало, и каждая из них была на счету.
Заслуги работников гражданской авиации были отмечены Указами Президиума Верховного Совета СССР от 11 сентября и 26 ноября 1941 года. По поручению Президиума Верховного Совета СССР я вручал первые награды - ордена Красного Знамени, Красной Звезды, медали "За отвагу" и "За боевые заслуги" - нашим героям: пилотам, штурманам, инженерам и техникам.
Мы передали много прекрасных летчиков в военную авиацию. Среди них были А. Е. Голованов, В. И. Чуднов, Н. И. Новиков. Александр Евгеньевич Голованов на моих глазах вырос из рядового летчика в крупного военачальника, стал маршалом! С февраля 1942 года Голованов возглавил авиацию дальнего действия. Хорошо зная летчиков ГВФ, он отобрал лучших из них и представил мне список на восемьдесят человек. Но я всячески оттягивал передачу этих пилотов. Ведь задания-то гражданскому аэрофлоту не уменьшались, а становились все сложней.
Наконец А. Е. Голованов не выдержал и пожаловался на меня И. В. Сталину. Вызывают меня ночью в Кремль. Голованов уже там. Сталин обратился ко мне: "Что же вы не даете летчиков Голованову? Почему задерживаете исполнение приказа?" Я объяснил, что уже передал тридцать человек, а остальных собираю. Не вдаваясь в подробности, Сталин оторвал листок из блокнота а быстро написал карандашом: "Т-щу Молокову. 50 экипажей (кроме 30-ти) передать т. Голованову в течение 10 дней (то есть к 30 апреля). И. Сталин. 20.4.42". Я, конечно, выполнил приказ.
Надо сказать, что Сталин очень интересовался авиацией и хорошо знал ее. Он часто собирал авиаторов, был в курсе всех наших дел. На торжественных приемах Сталин становился совсем другим - попросту, дружески беседовал с летчиками и, как своими сынами, откровенно любовался ими. Мне довелось бывать на многих совещаниях в Кремле. Манера вести их у И. В. Сталина была такая: сперва он внимательно выслушивал всех, а потом, уже в заключение, говорил свое окончательное решение.
С мая 1942 года Гражданский воздушный флот был, по существу, полностью передан в ведение Военно-Воздушных Сил. По моей просьбе я был освобожден от занимаемой должности и, сдав дела, в июне 1942 года выехал как уполномоченный Государственного Комитета Обороны в Сибирь - проверять ход строительства авиатрассы. Выданный мне мандат, в котором всем военным, советским и партийным организациям вменялось в обязанность оказывать мне всяческую помощь, был подписан самим Сталиным.
Управление ГВФ еще в начале войны получило правительственное задание построить авиалинию от Красноярска до побережья Чукотки на севере. По этой трассе с Аляски (город Ном) должны были поставляться самолеты из США.
Начальником строительства этой авиалинии был назначен Дмитрий Евдокимович Чусов, возглавлявший прежде планово-экономический отдел Главного управления ГВФ. Ранее он работал в Восточно-Сибирском управлении гражданской авиации, хорошо знал те места, но главное - был честнейшим, добросовестнейшим человеком, которому смело можно было доверить очень отдаленный и сложный участок работы, большие материальные ресурсы, огромные средства, исчислявшиеся в десятках миллионов рублей. Заместителем его по политической части стал опытный партийный работник В. С. Мигунов.
В начале октября 1941 года Д. Е. Чусов, получив в свое распоряжение два самолета Ли-2, с группой инженеров-изыскателей, проектировщиков и строителей вылетел в Якутск - штаб стройки.
Я встретился с Чусовым на трассе, когда строительство ее уже было в разгаре. На самолете Ли-2 вместе с членами специальной комиссии мы облетели основные аэродромы. Дмитрий Евдокимович, как всегда, четко и по-деловому рассказывал о проделанной работе. Мне было особенно интересно побывать в этих местах, знакомых и полюбившихся еще по моим прошлым перелетам. Сейчас эдесь поражало все - и размах стройки, и темпы, которыми она велась.
Новый воздушный путь должен был пройти от Красноярска к Киренску, Якутску и далее через Верхоянский хребет на Колыму, а затем на Чукотку к Уэлену.
Если до Якутска местность была уже более или менее обжитой, то дальше строительство трассы велось в мало изученных пустынных районах Крайнего Севера. Экспедиция Д. Е. Чусова проделала огромную работу по изысканию подходящих для аэродромов участков. Выполнялось много полетов по различным маршрутам на тысячи километров над тайгой, тундрой, горными хребтами. Во время этих полетов редко удавалось получать СВОДКЕ погоды и держать радиосвязь с землей, так как метео - и радиостанций в этих местах было крайне мало, а погода здесь очень быстро менялась - никогда не знаешь, где застигнет тебя туман, дождь или метель.
