Суть злоупотреблений крылась в том, что учредители компаний, удерживая в своих руках все ее акции или большую их часть, могли заключать от имени общих собраний акционеров договоры на сооружение дороги на всю сумму, которая может быть выручена от реализации выпущенных компанией ценных бумаг, и, следовательно, фиктивно как бы затрачивали весь капитал акционерного общества целиком, без остатка. Строительство же дороги фактически велось на облигационный капитал. При несостоятельности же строителей или при злоупотреблениях с их стороны общества оставались беспомощными, так как в них заправляли учредители, а правительство, затратив громадные суммы за счет облигационного капитала, было вынуждено опять поддерживать общества и выдавать им субсидии на окончательную достройку линий.
Почему такое было возможным? Дело заключалось в том, что, несмотря на явную порочность системы выдачи концессий, частная инициатива, даже под прикрытием фиктивных обществ, считалась в правительстве наилучшим выходом в сложившейся ситуации. «Недоверие правительства к своим собственным агентам было так сильно, – пишет известный публицист тех лет А. А. Головачев, – что оно не решилось допустить систему казенной постройки, хотя бы параллельно с системой концессий». Тем самым правительство, «несмотря на ясные доказательства, очевидные для всех, должно было закрывать глаза и не видеть вовсе, что оно имеет дело отнюдь не с обществами, а с отдельными личностями, которые только прикрываются фирмою анонимного общества во избежание всякой личной ответственности».
Впоследствии была сделана попытка переломить сложившуюся ситуацию. В начале 1873 года были утверждены новые правила образования железнодорожных обществ. В соответствии с ними правительство брало на себя образование реальных, а не фиктивных акционерных обществ, отстранив от участия в деле концессионеров. Обществам после их учреждения передавалось право на сооружение дороги на капитал, исчисленный по определенной реализационной цене акций и по предварительно составленной расценочной ведомости. Но правила эти остались только на бумаге. Образование в 1874 году четырех железнодорожных обществ по «подписке» произошло «на совершенно иных началах, давших полную возможность крупным железнодорожным предпринимателям повернуть дело на прежнюю торную дорогу».
В 1865 году фон Дервиз впервые в практике железнодорожного строительства в России учредил фиктивное акционерное общество, хотя и оформленное по букве устава. На деле оно стало идеальной ширмой для различных манипуляций фон Дервиза с капиталом и ценными бумагами. Он не только имел возможность присвоения большой части финансовых средств за счет удешевления строительства и с помощью других махинаций, но и становился фактически полным хозяином железной дороги после ее сдачи в эксплуатацию. Способ реализации концессии фон Дервизом явился образцом для множества последующих фиктивных акционерных обществ. Широко использовал этот способ при реализации полученных им концессий и К. Ф. фон Мекк.
Протяженность Рязанско-Козловской железной дороги составляла 197 верст, и построена она была с небывалой до того быстротой. Менее чем через полтора года, 5 сентября 1866 года, дорога была открыта для движения. Видный чиновник Министерства путей сообщения барон А. И. Дельвиг, вспоминая о своем инспектировании строительства дороги, указывает при этом на тщательность исполнения работ, проводимых главным ее строителем К. Ф. фон Мекком. Он даже вспоминает в связи с этим один характерный эпизод. «Я весьма подробно, – пишет он, – осматривал работы, производившиеся по Рязанско-Козловской железной дороге, для чего выходил из коляски при каждом искусственном сооружении. Видя, что работы производятся тщательно, я приказал кучеру не останавливаться подле одной строившейся незначительной трубы. Но, проехав мимо нее, заметил сидящему со мной в коляске фон Дервизу, что эту трубу кладут на извести без цемента. Несмотря на то что мы довольно далеко отъехали, он упросил меня воротиться для осмотра работ по трубе. Оказалось, что я ошибся: работа производилась на чистом цементе». Дельвиг отмечает также скромность и простоту жизни русских инженеров, работавших на строительстве дороги, которые обходились гораздо дешевле иностранных инженеров. «Мы останавливались, – вспоминает он, – для обедов и ночлегов в Ряжске и разных селениях, в последних инженеры жили в простых избах, и еда наша состояла из холодного кушанья. Подобная жизнь наших инженеров мне очень нравилась в сравнении с роскошною жизнью французских инженеров Главного общества. Желательно было бы только более порядка и чистоты, которой отличались помещения английских инженеров на Динабурго-Витебской железной дороге». К этому можно лишь добавить, что еще дешевле подрядчикам обходился труд русских рабочих и мастеровых, которым платили еще меньше, чем даже на строительстве казенных железных дорог.
