Курско-Киевская железная дорога была выстроена в течение двух лет и открыта для движения 17 декабря 1868 года. Льготные условия концессии дали возможность учредителям-подрядчикам получить за счет казны около 6 млн рублей. Было образовано акционерное общество по эксплуатации железной дороги, фактически фиктивное. Хотя 3/4 акций общества принадлежали правительству, а четвертую их часть оставили за собой учредители, правительство пользовалось лишь 1/4 частью голосов в общем собрании. Таким образом, управление дорогой, выстроенной исключительно на казенные средства, на деле находилось в распоряжении учредителей (фон Дервиза, фон Мекка, князя С. А. Долгорукого), имеющих при этом полную возможность уходить, в случае необходимости, от ответственности, прикрываясь постановлениями фиктивного общего собрания акционеров. Надо отметить также, что неправительственная часть акций с самого начала была присвоена учредителями и так и не появилась в продаже на бирже. Современники признавали тем не менее, что управление дорогой осуществлялось безукоризненно и сложившийся порядок не вредил делу. Более того, дорога приносила значительный доход.
К. Ф. фон Мекк и впоследствии участвовал в конкурсах на получение концессий на строительство железных дорог, но не всегда успешно. Конкуренция возрастала. С каждым годом получить выгодную концессию становилось все труднее. Вокруг железнодорожного дела сгущалась ядовитая атмосфера взяточничества и интриг. Слишком сильно поражали воображение примеры быстрого и фантастического обогащения в этой области. Один из историков железных дорог писал: «Несообразность цен в различных концессиях стала обращать на себя внимание. Баснословные состояния, создававшиеся почти моментально из ничего, возмущали невольно совесть честных людей, а погоня за концессиями и желание какими бы то ни было путями пристроиться к железнодорожным деятелям стали чуть ли не всеобщими. Жажда наживы, и притом быстрой, охватила общество, и окунуться в это море золотой грязи не считалось постыдным ни для кого. Если вместе с этой грязью все эти железнодорожные деятели успевали выносить и золото, то успех оправдывал и вполне обелял их». Однако самый большой гнев автора вызывали не они. «Мы не очень виним, – писал он, – капиталистов, прямо бравшихся за дело и наживших себе миллионы; для них это были только выгодные подряды и ничего более; им можно разве поставить в вину те средства, которые они употребляли для того, чтобы взять дело, но они имели за себя в этом случае и смягчающие обстоятельства. Ведь говорил же Струсберг на суде, что в России без подарков нельзя было сделать никакого дела. Эти взгляды у нас выработались исторически. Но есть и другой род деятелей, которые никогда явно не вступали в железнодорожное дело, но были ходатаями, посредниками и заступниками за деятелей явных, пользовались своими связями и торговали своим положением – этот разряд людей представляется нам всего более отвратительным».
С 1871 года система конкуренции путем торгов была отменена: министру путей сообщения было предоставлено право единолично выбирать концессионера. Это только усилило позиции разных влиятельных групп и обострило борьбу за получение концессий. Наиболее ожесточенная борьба развернулась за концессии на Лозово-Севастопольскую и Ландварово-Роменскую железные дороги. На последнюю из них претендовал фон Мекк. Но здесь он встретил сильное противодействие. Нужно сказать, что Карл Федорович проявил недюжинные способности в налаживании контактов с придворными и правительственными кругами и накопил немалый опыт взаимоотношений с влиятельными лицами, от которых зависело получение крупных подрядов. Фон Мекк был принят в Министерстве путей сообщения, где его хорошо знали по прежней службе и не только высоко ценили, но и покровительствовали ему.
Широкий круг знакомств и умение использовать связи помогли К. Ф. фон Мекку победить в ожесточенной борьбе, развернувшейся за получение концессии на Ландварово-Роменскую дорогу, причем в почти безнадежно проигрышной ситуации. Главным соперником Карла Федоровича был инженер Ефимович со своим компаньоном, венским банкиром Викерсгеймом, пользовавшийся поддержкой фаворитки императора Александра II княжны Долгорукой (будущей княгини Юрьевской).
