С начала XVI века по 1941 г. численность татарского населения в Крыму составляла 180–250 тыс. человек, то есть почти не менялась. А вот так называемая «сталинская депортация» привела не к геноциду, а к демографическому взрыву! Так, только в Узбекистане, куда переселили 151,7 тыс. татар, у них к 1950 г. родилось 188,3 тыс. детей. За последующие 30 лет число крымских татар увеличилось, по разным данным, от 10 до 15 раз.
Так геноцид это или демографический взрыв?
Переход Севастополя к мирной жизни был непрост, но постепенно горожане возвращались к привычному быту. Так, в 1947 г. отменили карточки, севастопольцы отоваривались на рынках и в магазинах. На 15 марта 1948 г. в городе работало 111 магазинов, 97 из которых были продуктовыми и 14 промтоварных. Также работали 13 кафе, чайных, закусочных и 11 буфетов.
На 15 мая 1944 г. в Севастополе было 2163 ребёнка, а к концу 1947 г. школьников с 1-й по 10-й классу насчитывалось уже 8435 человек, и обучались они в 23-х школах.
В конце 1940-х гг. на стройках Севастополя работало до 32 тыс. человек. Кадры строителей готовили 43 школы ФЗО. За короткое время они выпустили 15 тысяч строителей. В этих школах учились молодые люди, прибывшие из Воронежа, Ярославля, Орла, Краснодарского края, Молдавии.
В этот период вступали в строй новые заводы, фабрики и комбинаты. Территория города увеличилась в полтора раза. Его жилая площадь в 1954 г. составила 654 тыс. кв. м, то есть на 70 тыс. кв. м больше, чем до войны. В городе работали 8 больниц, 10 поликлиник, в том числе 2 детских, 2 родильных дома, 3 диспансера, 3 женских и детских консультации, 3 станции скорой помощи, десятки медпунктов на предприятиях. В 31 школе обучалось 20 тыс. детей.
В город подавалось 60 тыс. кубометров воды (в 3,5 раза больше, чем до войны), объём поставляемой электроэнергии в город увеличился 4 раза по сравнению с 1941 г.
В 1954 г. жилой фонд и городское хозяйство города были восстановлены в объёмах, превышавших довоенный уровень. «… И это ли не чудо, что прошло всего несколько лет, а перед нашими глазами воскресший белостенный сияющий красавец – город раскинулся по берегам бухт – и смотришь на него, и не веришь глазам. Честь и слава его строителям!» – писал лауреат Сталинской премии 1-й степени академик С.Н. Сергеев-Ценский.
После оккупации в Севастополе не осталось ни одного пригодного для эксплуатации судна, поэтому для перевозок пассажиров между районами города использовались вёсельные ялики. За один рубль (в ценах того времени) можно было переправиться с Северной стороны на Графскую пристань или Павловский мысок.
Позднее для перевозок приспособили десантные мотоботы, которые использовались в Керченской десантной операции. Но суда эти были упрощённой конструкции, непригодные для продолжительной эксплуатации. Поэтому срочно требовалось проектирование и строительство специальных пассажирских судов.
Разрушенная войной судостроительная промышленность постепенно возрождалась. Восстанавливался Севморзавод. В 1948 г. в числе других объектов строители сдали заводу корпусный цех, возведённый на месте разрушенного немцами. В это время в ЦКБ-51 уже проводились работы по проектированию служебно-вспомогательного катера на 150 мест типа МА и портового самоходного парома проекта 727. Сразу же после введения в строй корпусного цеха завод приступил к строительству катеров типа МА: «Румб», «Накат», «Ураган» и других. Это были одновинтовые, однопалубные теплоходы с надстройкой, простиравшейся от носа до кормы. В надстройке располагался пассажирский салон с деревянными лавками вдоль бортов. Скорость полного хода составляла 10 узлов. Предназначались эти катера для эксплуатации в закрытых портовых водах.
В 1952–1953 гг. были построены три портовых самоходных парома проекта 727 («Паром-1», «Паром-2», «Металлист»), предназначенные для перевозки пассажиров и автотранспорта на городских линиях Севастополя. Это были довольно крупные суда длиной 45,2 м и полным водоизмещением 412 т. В носовой и кормовой частях устанавливались аппарели для въезда и выезда автотранспорта. Грузоподъёмность составляла 100 т.
Однако в процессе эксплуатации выяснилось, что мощности главного двигателя паромов недостаточно, и при ветре средней силы пришвартоваться к причалу судну сложно. Несмотря на этот недостаток, паромы оказались удивительными долгожителями, и два из них до недавнего времени продолжали обеспечивать перевозки между Северной стороной и Артиллерийской бухтой. Головное судно в серии из трёх паромов – «Паром-1», эксплуатировалось до 1996 г.
В 1940 г. длина трамвайных линий в Севастополе достигала 29,5 км, а число вагонов – 33. В годы оккупации трамвай, как ни странно, работал. К маю 1944 г. трамвайное хозяйство было в плачевном состоянии, и его решили не восстанавливать. Всё, что осталось – рельсы, вагоны и т. д. – передали Симферополю и Евпатории для ремонта и дальнейшей эксплуатации.