В августе Управление Южных железных дорог, рассчитывая на поставку необходимых, в том числе для ремонта, материалов, заключило договор с несколькими французскими фирмами на постройку железной дороги Севастополь – Ялта – Симферополь – Карасубазар – Феодосия. Но из-за нехватки валюты к осуществлению этого проекта даже не приступили. До самого последнего дня существования военной хунты, представители Врангеля в США вели переговоры о получении долгосрочного кредита для закупки у американских фирм железнодорожного оборудования под залог железных дорог и государственных имуществ юга России.
«Закупка и доставка в Крым угля, нефти, бензина, керосина и смазочных масел производились в Константинополе и Батуме либо непосредственно чиновниками (агентами) Отдела горного и топлива (Гортоп), либо контрагентами Гортопа – частными торговыми фирмами, российскими и иностранными. Гортоп вынужден был либо тратить иностранную валюту из казны, либо, что было предпочтительнее из-за острой нехватки валюты, самому вывозить зерно и другие виды сырья для продажи и предоставить право на их вывоз контрагентам при условии обратного импорта угля и нефтепродуктов.
Частные фирмы, стремясь нажиться на нуждах правительства Врангеля и Русской армии, предъявляли очень высокие требования, настаивали на максимально выгодных условиях для себя, рассчитывая получить “прибыль выше нормальной”, поэтому заключавшиеся с ними Гортопом договора не утверждались Госконтролем из-за чрезмерных затрат валюты или утверждались “со скрипом”.
По этим договорам российские, английские, американские и французские торговые фирмы доставляли в Крым уголь (в основном из Константинополя) и нефтяные горюче-смазочные материалы (в основном из Батума) в обмен на вывозившееся ими, на основании полученных разрешений, сырье, прежде всего зерно. С другой стороны, в Константинополе агенты Гортопа становились жертвами спекулятивных махинаций иностранных фирм, перепродававших им уголь и нефтяные горюче-смазочные материалы через посредников по завышенным ценам. Особенно этим отличалась американская “Стандарт Ойл”. Причем к концу лета доставка угля из Турции значительно сократилась ввиду того, что национально-освободительная армия М. Кемаль-паши занята Анатолию и угольный район. Естественно, это привело к росту цен на уголь.
Немногим дешевле обходились Гортопу закупки нефти и нефтепродуктов в Батуме. Как и в Константинополе, на батумском рынке за них приходилось платить иностранной валютой либо обменивать на вывезенные из Крыма и Северной Таврии зерно и другие виды сырья, являвшиеся предметом традиционного экспорта из России. Дороже всего на заграничных рынках ценилось зерно. А когда в мае, после установления Советской власти в Азербайджане, перестали действовать нефтепровод и железная дорога Баку – Батум, цены значительно выросли. Поэтому Гортопу, усилиями его агентов и через контрагентов, пришлось наладить регулярный вывоз зерна из Крыма и обмен его в Батуме на нефть и нефтепродукты.
Потребность в угле и нефтяных горюче-смазочных материалах (прежде всего железнодорожного и морского транспорта, а также технических частей Русской армии) была настолько острой, что правительство Врангеля не останавливалось ни перед какими затратами на их приобретение, как по части уплаты валютой, которой остро не хватало, так и по части вывоза закупленного или реквизированного у крестьян зерна. Три-пять пароходов РОПИТа совершали регулярные рейсы между портами Крыма, Батумом и Константинополем, вывозя зерно, прежде всего ячмень, в незначительном количестве шерсть, соль и табак, и привозя топливо и нефтяные горюче-смазочные материалы. Перевозились нефть и нефтепродукты в железных бочках, поскольку это был самый удобный и дешевый способ. В портах Севастополя, Феодосии и Керчи нефть, бензин, керосин и масла переливались из бочек в железнодорожные цистерны, а пустые бочки везли пароходами обратно в Батум, где снова заполняли для экспорта в Крым.
При невозможности импортировать с внешних рынков уголь в потребном количестве железнодорожный транспорт врангелевской Таврии был обречен окончательно перейти на дрова, которых, однако, не хватало столь же остро. При недостатке дров, нефтяных горюче-смазочных материалов и исправного подвижного состава железные дороги не справлялись ни с переброской на фронт войск и военного снабжения, ни с перевозкой казенных и частных грузов. Когда вспышка активности боевых действий вызывала необходимость усиленной переброски войск и боеприпасов на фронт, все составы использовались для обслуживания нужд фронта, и грузовые поезда совершенно переставали ходить.