Для всех тяжелых бомбардировщиков предусматривалось второе назначение — военные перевозки, в том числе воздушно-десантные операции. При этом требовалось иметь достаточно места в фюзеляже и толстом крыле для размещения солдат, вооружения, а иногда и военной техники вплоть до подвески в бомбоотсеке танкеток и легких танков. Иногда оговаривалась возможность наружной подвески громоздких грузов: обычных и бронированных автомобилей, артиллерийских орудий, танков, а также специальных десантно-высадочных средств. При использовании для выброски парашютистов конструкторы обязаны были подготовить достаточное количество люков, чтобы люди покинули самолет за минимальное время и приземлились компактной группой.
Трудности с дефицитными материалами приводили к тому, что в заданиях часто ограничивалось применение в конструкции самолета легких сплавов. Следствием этого являлся упор на ферменные каркасы из стальных труб, закрытые сверху не несущей обшивкой, как правило, гофрированной. Гофрированная обшивка являлась и следствием того, что гладкую делать хорошо тогда просто не умели: она получалась неровной, с морщинами и «хлопунами» (это вроде пузыря — нажал, и он со щелчком выгибается в другую сторону).
Считалось, что лучшей защитой медленно летящей армады бомбовозов станут их пушки и пулеметы плюс огневая мощь «крейсеров». По воззрениям стратегов того времени, для успешной атаки тяжелого бомбардировщика требовалось больше истребителей, чем у него имеется огневых точек. А этих точек собирались наделать много. В заданиях предусматривалось от восьми до 16 стволов на самолет в одиночных и спаренных установках. Они должны были обеспечить уже упоминавшийся сферический обстрел. К привычным уже пулеметам винтовочного калибра собирались добавить крупнокалиберные. Пушечное вооружение (с автоматическими пушками калибра 20 мм, 25 мм или 30 мм) считалось обязательным для большинства типов тяжелых бомбардировщиков. Иногда намеревались организовать централизованное управление огнем всех установок со специальных постов, как на корабле.
Живучесть самолета, по замыслу, обеспечивали уже сами его размеры. Действительно, габариты машины неизбежно должны были отразиться и на размерах ее конструктивных элементов. Лонжероны и нервюры — выше человеческого роста, шпангоуты фюзеляжа — из толстых труб или массивных профилей. Истребители тогда обычно вооружались двумя-четырьмя пулеметами калибра 7,5 мм, 7,62 мм, 7,7 мм или 7,9 мм. Такой пулей стальную трубу диаметром миллиметров в 70 не перешибешь. Моторов много: вывели из строя один, второй — но ведь осталось еще штук шесть- восемь... Уязвимое место у всех «линкоров» и «дредноутов» было одно — бензобаки. Ни в одном задании, ни в одном проекте они не протектировались, заполнение свободного пространства нейтральным газом для уменьшения пожароопасности не предусматривалось. Зато нередко от конструкторов требовали организовать слив части горючего в воздухе. Сверхтяжелый бомбовоз с предельным весом мог взлететь, но удара при посадке шасси бы не выдержало. Для облегчения машины и нужно было сливать бензин.
Большое внимание уделялось средствам связи. Радиофикация тяжелых бомбардировщиков считалась совершенно обязательной. Самолет должен был нести несколько радиостанций, работающих в разных диапазонах волн, плюс радионавигационное оборудование. Для внутренней связи между членами экипажа предлагались самые разные решения. В их число входили небольшие телефонные коммутаторы, пневматическая почта, приводившаяся в действие скоростным напором забортного воздуха, сигнализация звонками или зуммерами, а также разноцветными электрическими лампочками и даже аналог судового машинного телеграфа.
Радиостанции тогда обычно работали от динамо-машин с ветрянками. Запустить их на самолете, стоящем на земле, было невозможно. Поэтому до момента взлета переговоры между экипажами бомбардировщиков велись флажным семафором. Например, на ТБ-3 штурман высовывался из проема передней турели и начинал махать флажками. Правда, на многих самолетах-гигантах уже предусматривалась вспомогательная силовая установка — небольшой мотор, обычно двухтактный, приводивший во вращение электрогенератор. Так что ток в сети можно было обеспечить и до взлета.
Но оставался фактор скрытности. Радиопередачу можно перехватить, можно запеленговать, определив местоположение самолета. Поэтому в некоторых заданиях требовалось наличие на борту электрической или механической шифровальной машинки для телеграфных сообщений. Эксперименты в этом направлении в нашей стране велись. Было, например, создано устройство скрытной связи КО- ВИРАСИГ. Но настоящие эффективные шифровальные машинки появились только перед Второй мировой войной — это знаменитая немецкая «Энигма». У нас же пытались решить задачу по-простому: нет радиопередачи — нет и перехвата. Сообщения с одного самолета на другой собирались отправлять разноцветными флажками, подвязываемые к фалам, как на флоте. Крейсерская скорость бомбовоза должна была быть около 130 — 150 км/ч, так что это выглядело вполне реально.
