— Всё верно, — мило улыбнулся я смотрящему на меня собеседнику. — А зачем нам множить сущности и придумывать что-то новое? Воспользоваться тем, что уже есть — это экономно! И с кузовным ремонтом да с обслуживанием потом людям будет проще. А соответствующие лицензии на кузов я нашему будущему заводу, естественно, предоставлю. Возможно даже будем их на DAC-е так и собирать, чтобы выходило дешевле от большего масштаба. — Это я уже подумываю наперёд о создании чего-то типа «General Motors», которая владела бы многими марками автомобилей разных ценовых сегментов и получала бы огромную экономию от масштабов производства одинаковых для тех машин деталей. — Сами ведь знаете, что кабина от нашего полутонного грузовичка выходит почти в полцены от легкового кузова. А эта, за счёт отказа от дверей, вообще выйдет и того ещё более низкой по цене.
Да! Двери — это дорого! В том числе в плане укрепления кузова в районе дверных проёмов. Отчего и столь великая разница в цене кузовов грузовичка с легковушкой. Я вообще поначалу подумывал оставить вовсе один дверной проём — лишь со стороны пассажира. Но после всё же не стал множить сущности и взял в работу кабину один к одному, как это было реализовано на DAC «Porter». Лишь сами двери снял, оставив просто их проёмы.
— И что? Совсем без дверей машина будет? — Олдс уже успел насмотреться на наши нынешние автомобили, и понимал, что двери реально нужны, хотя ещё какой-то год назад вовсе не задумывался о такой полезной опции, создавая свои собственные коляски с моторчиками.
И, да! Опции. Дополнительные! Именно таковыми я посчитал возможным сделать двери для создаваемой нами машинки. Кто пожелает их иметь, пусть после доплачивает, получает и спокойно вешает их на уже имеющиеся крепления. Вроде бы и выглядит это всё как-то несолидно для автопроизводителя, но зато с себестоимости кузова сразу еще 20 баксов исчезло. А для дешёвенькой машинки — это уже деньги.
Я, кстати, по этой же причине вообще лишил её лобового стекла. Ещё минус 15 долларов вышло. Ибо делать относительно безопасные закалённые стёкла действительно накладно — очень много получается брака, финансовое покрытие которого приходится вешать на цену «успешно сотворённых» изделий стекольных производств.
Про фары и магнето со всей необходимой проводкой можно даже не говорить. Они выходили в целых 20% от себестоимости всего автомобиля. Потому оказались тем первым, что я изначально выкинул из оборудования будущей малолитражки. А из всех приборов управления оставил на панели лишь тахометр да показатель уровня топлива, чтобы машина совсем уж голой не выглядела.
— Ну почему же без дверей? За дополнительную плату пусть докупают, коли потребность возникнет. Как и ряд прочих опций, — собственно, озвучил Олдсу свои мысли на сей счёт. Меркантильные!
— Понятно. А с рамой у нас что? — не став покуда спорить по поводу кузова автомобиля, перешёл Рэнсом на следующий чертёж. Точнее на два.
— А тут уже давайте вместе выбирать и думать, что для нас важнее — тотальная дешевизна или же ощущения владельцев от поездки. — С этими словами я пересел к нему на диван и, оказавшись сбоку, принялся некультурно тыкать пальцем то в первый, то во второй чертёж, поясняя детали со всякими нюансами.
Первый из них нёс на себе изображение результата моих самых, я бы даже сказал — максимальных, крохоборских измышлений на сей счёт и, соответственно, максимально копеечного возможного итогового изделия.
Мало того что я в нём реализовал идею простейшей центральной хребтовой рамы, выполненной из стандартной 5-дюймовой водопроводной трубы, что сотнями погонных миль производились тут же, в Детройте, так я ещё вдобавок сделал её тракторного типа — то есть с намертво прикрученным к этой самой трубе задним неразрезным мостом.
Знай я куда лучше историю мирового автопрома, то с удивлением узнал бы, что параллельно со мной что-то очень похожее ныне разрабатывает один инженер в Великобритании для компании «Rover» в качестве её самого первого автомобиля. Но так хорошо я эту самую историю точно не ведал и потому полагал именно себя последним скупердяем, предлагая такое вот «чудо» инженерной мысли.
В чём там была суть? Да в том, что привод был жестко заблокированным изначально — без всякого дифференциала. Точно так же, как, например, на некоторых квадроциклах сильно будущих времен. Плюс, в ней, в задней подвеске, не имелось вообще какого-либо хода. Да чего уж говорить! Там как таковой подвески не имелось совершенно! То есть амортизация была равна нулю! И саму раму при этом теоретически не ломало бы на колдобинах лишь по той простой причине, что вся машинка выходила совсем короткобазной — менее двух метров между передней и задней осью при их ширине в полтора. Она бы просто переваливалась на неровностях дорог туда-сюда и с бока на бок, как тот самый трактор, вместо того чтобы сглатывать все эти препятствия работой рессор.
