И всё тут было хорошо с технической точки зрения кроме одного — ездить на чём-то подобном со скоростью выше 5–8 километров в час могли согласиться лишь законченные мазохисты. Либо же те, кто прежде не видел ничего сложнее обычной деревенской деревянной телеги. Ведь без должного демпфирования пассажиры машины подобной конструкции были попросту обречены прочувствовать своими пятыми точками, копчиками и позвонками вообще все неровности дорог, все до последнего камешки. Зато в изготовлении выходило дёшево! До безобразия дёшево! Даже китайские товарищи-производственники из моего прошлого, которое ещё не наступившее будущее, поаплодировали бы мне стоя за такое достижение и попросили бы научить их самих «плохому».
Второй же чертёж содержал в себе кадавра, для создания которого я ограбил очень многих будущих конструкторов. Но больше всего, конечно, обокрал Ганса Ледвинка — будущего главного конструктора «Татры» и Фердинанда Порше из «Вольксвагена» с «Порше», если, конечно, таким компаниям теперь вообще будет суждено появиться с такими наименованиями на свет.
Тут мне свезло в том плане, что покуда потребитель в США ещё не был безвозвратно развращён огромными автомобилями с огромными моторами. Здесь ныне по дорогам бегали такие забавные сикарахи, по сравнению с которыми даже наша потенциальная малолитражка смотрелась бы вполне достойной технической новинкой, имеющей полное право называться полноценным автомобилем. Вот я и решился использовать лишь лучшие, читай — приводящие к большей экономии при производстве, элементы конструкций от советской НАМИ-1, чехословацкой Татра-77 и немецкого Вольксвагена «Жука».
Всё та же центральная балка из всё той же трубы тут упиралась сзади не в неразрезной мост, как на первом варианте, а в картер всего лишь двухскоростной КПП, к которой уже следом через один диск сцепления прикреплялся кратер двигателя.
Да, да! Машинка получалась с задним расположением мотора. Что, как я прекрасно знал, народ сейчас ни разу не смущало. Где только наши конкуренты двигатели в своих моделях ныне ни пытались ставить. И спереди, и сзади, и снизу, и даже посередине автомобиля.
От центра же картера КПП к колесам отходили качающиеся полуоси, как на Татрах или же VW «Жуке», а от места её соединения с трубой рамы «вырастали» в стороны под углом в 45 градусов две четверть-эллиптические рессоры — по одной к каждому из задних колёс. Точно так же, как это некогда было реализовано на передней подвеске советской НАМИ-1 или опять же было сделано у некоторых моделей чехословацкой Татры. Это давало не только некоторый выигрыш в весе, но и предоставляло физическое пространство для размещения мотора как раз между задними колёсами.
Как результат — вообще никакой клепки рамы, а лишь отрезка заготовок нужных размеров и совсем немного сварки — возможно даже лишь трением, да прикручивание болтами всего этого дела к агрегатам. Вуаля! Скелет авто готов! И никакого карданного вала с удерживающими его подшипниками не нужно! Опят же профит!
В известной мне истории автомобилестроения всю эту кашу в единое целое никто не соединял именно таким образом, поскольку, либо натыкался на патенты конкурентов и предпочитал обходить те собственными «техническими придумками», либо попросту желал внедрить чего-то новое, своё.
Я же таких преград перед собой не имел, потому и сотворил то, что сотворил. И как по мне, вышло очень даже неплохо. Хоть и примерно на треть дороже по цене, если сравнивать с моим первым, «тракторным», вариантом шасси. Зато комфорт!
А вместе с «ободранным» кузовом конкретно эта машинка должна была иметь первоначальную себестоимость не более 385 долларов! Естественно с заводом исключительно кривым стартером. Но при условии выпуска, как минимум, всё тех же 20–25 тысяч штук в год.
Мизер! Мизер по цене, как он есть, учитывая поставку вообще всех компонентов со стороны! Имейся же у нас собственное производство вообще полного цикла, начиная с металлургических заводов, эту цену смело можно было бы резать если не вдвое, то на 35%-40% уж точно. Но чего пока не было, того пока не было. Расти нам ещё и расти в этом плане. Естественно, обгоняя всех прочих!
На чём же ещё мне вышло сильно сэкономить кроме рамы? Конечно же, на двигателе с КПП. Конструкцию последней я взял от автомобиля Олдса и лишь слегка доработал картер. Двух скоростей вперед и задней для такой машинки будет вполне достаточно. Скорости-то на улицах городов сейчас не те. И потому максимум в 20 миль в час для неё выйдет в самый раз. А там после посмотрим что, к чему и как. Модернизационный потенциал в её конструкцию заложен изначально.
Движок воткнул туда простейший — одноцилиндровый воздушного охлаждения объёмом 1 литр с поршневой группой от нашего стандартного мотора. Мы такой уже который год производим в России на своём столичном заводе в качестве приводного для генераторов и всяких там насосов, в том числе пожарных. Вот и применил его, как мне уже хорошо знакомый и отработанный в изготовлении агрегат. Опять же, несколько доработав для установки на автомобиль.
