Мне даже пришлось очень сильно раскошелиться на приобретение двух лицензий у компании Роллс-Ройс. Больно уж удачно они внедрили в автомобильный мотор своей конструкции уравновешивающие работу коленвала балансиры и по две свечи зажигания на каждый цилиндр. Это позволило очень сильно снизить вибрацию машины и случавшееся порою дёрганье, что было особо заметно при большом объёме двигателя. А у нас, напомню, флагманским мотором ныне являлся V-образный 12-цилиндровый «монстрик» объёмом в 12 литров и мощностью под 180 лошадиных сил. Что называется, ни разу не жигулёвская рядная четвёрка в 1,2 литра, с которой начинали в Тольятти.
И так во всём!
Новые мосты, новые амортизаторы с рессорами. Рама даже новая! Две! Если считать дополнительный подрамник под двигатель, также гасящий часть колебаний. Рулевое управление, тормозная система, электрика. Да вообще всё! Всё пришлось создавать заново! Ничего из прежде применяемых агрегатов не подошло для разрабатываемого цивильного броневика. Вот и возились целый год, не зная сна и отдыха, сливая на это дело огромные средства! У меня даже возникало ощущение, что я вернулся во времена Союза, когда ударным трудом трудящихся масс высокое начальство пыталось компенсировать собственные недоработки или же претворить в жизнь излишне амбициозные обещания, данные ещё более высокому начальству.
А уж сколько мы провозились со сваркой корпусов! Даже вспоминать не хотелось! Ладно, внешние, так сказать — декоративные, панели кузова. Пара недель тренировок дали вполне положительный результат. Всё же при их создании мы применили так называемую «автомобильную сталь», что была хорошо мне знакома по прошлой жизни. Малоуглеродистую полукипящую — 08пс. Такую и сейчас сварить в печах оказалось более чем реально. Лудильщиков же ныне по горам и весям имелось в избытке, так что ещё и с заделкой внешних сварных швов страдать не пришлось.
Но вот с бронёй… С бронёй пришлось повозиться.
Как очень быстро выяснилось, крупповская броня или же гарвеевская броня, выделку листов которых можно было заказать в родном отечестве, весьма сильно отличались по своим химико-физическим свойствам от завода к заводу. Слишком уж большое значение на конечный результат при их изготовлении играли имеющиеся на том или ином предприятии технические средства производства и последующей обработки бронеплит.
Как мне поведали на том же Обуховском заводе, у них когда-то почти год квартировали технологи и инженеры Круппа, выискивая проблемы, возникшие при наладке изготовления в России брони его имени. Больно уж много нашлось отличий от организации работ на их родном немецком заводе.
Вот и нам пришлось почти год мыкаться, пока не пришло чёткое понимание, что в существующих реалиях мы можем применить у себя лишь нецементированную броню Круппа производства того самого Обуховского завода. Из неё единственной выходило изготовить действительно годный клепано-сварной бронекорпус, тогда как прочие марки броневых сталей получалось лишь клепать. Сварочные же швы на них не держались в половине случаев. Банально лопались.
Да, пришлось за это заплатить излишним весом автомобиля, так как толщину листов потребовалось заказывать аж в 6,5 линий или в 16,5-мм вместо 12-мм цементированной брони того же Круппа. Но дело было сделано. Созданный нами бронекорпус держал в упор обстрел из пулёмета не только старыми тупоконечными винтовочными пулями, но и новейшими — остроконечными.
Так и трудились из месяца в месяц, пока не получили на-гора готовый предсерийный образец. Очень надо сказать сырой образец, каждая деталь которого ещё требовала многомесячной обкатки, последующей отладки, доработки напильником, а то и полной переделки.
Ценник на подобный автомобиль получался, конечно, конский. И это ещё мягко сказано! Во всяком случае, себестоимость первого экземпляра перевалила за 2,5 миллиона рублей. Но оно и понятно было. НИОКР есть НИОКР. Никуда от таких затрат не денешься. Однако же, как показывали нам предварительные расчёты, даже при малосерийном производстве предлагать их потенциальным клиентам дешевле 200 тысяч рублей за штуку было бы нам невыгодно. И это в то время, когда самые роскошные автомобили мира не превышали в цене 25–30 тысяч рублей — в зависимости от богатства исполнения кузова.
Впрочем, пекущихся о своих жизнях денежных мешков в мире также имелось с избытком. Пусть не сотнями, но несколькими десятками подобных машин в год мы вполне себе могли приторговывать. Хотя бы престижу для, не денег ради, так сказать. Ибо прибыли со столь штучного производства люксового товара можно было ожидать лишь чуть да ничего. Особенно на фоне этих самых прибылей с реализации обычных автомобилей.
Вот только помимо создания очередного рубежа собственной безопасности, эти самые бронемашины должны были послужить одной немаловажной цели. Стать моим пропуском к тем субъектам, устранение которых виделось мне крайне необходимым действом для предотвращения начала Первой мировой войны.
