Думаю, причины возникновения остро опасной ситуации командованию стали ясны тогда же, ведь оно состояло из высоких профессионалов — знающих технику и не верящих в барабашек. Но вопрос стоял так: предавать этот случай официальной огласке и награждать троих, а одного гробить или обойтись без жертв, но тогда и без героев. Выбрали второй вариант. Сегодня этот подвиг (без кавычек) троих спасителей, наверное, был бы достойно отмечен и никто бы не стал заботиться одним нерадивым человеком, виновным. Но не в те времена. Тогда героизму хоть и отдавали должное, но не ценой судеб и благополучия других людей. Поэтому никаких разбирательств не проводили, во всяком случае явно. И это еще раз доказывает, что суть произошедшего для командования была ясна, тайны не составляла.
Докладывать о ЧП по приходу в базу командир не стал, таким было его человеческое решение. Официально все просто забыли эту историю. Логика этого решения тогда была всем понятна и являлась единственно правильной и нравственно приемлемой. По вине члена экипажа наша подводная лодка оказалась в опасной ситуации и благодаря умелым действиям того же личного состава катастрофу предотвратили. И так как на флоте одним из видов поощрения является ненаказание, то все отличившиеся, а также все невиновные и виноватый приняли ситуацию таковой.
Наградой героям стали спасенные жизни — их и товарищей, а также сохраненная субмарина. И урок ответственности и гражданственности виновному.
Подобные эпизоды — не исключительная редкость в походах, многим экипажам выпадают испытания на внимательность и оперативность. И где экипаж оказывался менее подготовленным, там оставались белые пятна на черных страницах истории, связанных с человеческими трагедиями и гибелью кораблей Подводного флота.
Концевой отсек, оказавшийся на глубине четырехсот семи метров, что немного превышало предельно допустимое значение, выдержал испытания на прочность. Тем самым отечественная сталелитейная промышленность посрамлена не была. Советские изделия — от мясорубки до космических кораблей и атомных ракетоносцев — всегда отличались надежностью, безупречным качеством и инженерной мысли, и ее воплощения. Даже в экстраординарных условиях Великой Отечественной войны многие экипажи на свой страх и риск превышали порог допустимого погружения лодки, полагаясь на заложенный в ее конструкцию коэффициент прочности. И их расчет оправдывался.
О том, что в нашем случае виновник был сразу же определен и был всем известен, говорит и то, что в дальнейшем во избежание подобных ситуаций во время несения вахты над Мотей было установлено шефство. «Шефом» стал управленец, старший лейтенант Сергей Карпов, который очень ревностно исполнял свою внештатную обязанность. Щупленький и маленький, как Моська, Карпов и Мотя — крупный, как слон. Бывало, Мотя опять засыпал на своем посту, да так, что богатырским храпом сотрясал весь ГКП. Тогда Моська хватал слона за чуприну и долбил лбом о пульт, пока тот не включал мозг и не осознавал свое место и свои обязанности в настоящий момент. И это физическое назидание сопровождалось поучающими словами:
— Не спать на вахте! Перед тобой пульт, вот и смотри на него. Ты что, хочешь повторения ситуации? — Эти вынужденные нравоучения происходили в ночное время при заступлении Моти на вахту в ноль или в четыре часа, когда сон неодолимой силой заволакивал его сознание.
Безусловно, Мотя, был больной, и его нельзя было держать на корабле. Но видимо, сказывалась нехватка кадров для обслуживания материальной части субмарин. Иначе бы наш командир спуску такому ненадежному работнику не дал.
По возвращении из дальнего похода коллеги из других экипажей спрашивали у наших офицеров:
— Что у вас произошло в автономке?
Официально инцидент не предавали огласке, но шила в мешке не утаишь — по авралу-то был поднят весь экипаж. Столько свидетелей!
А чтобы этой историей не притязать на исключительность, как свою, так и положения нашего экипажа, добавлю, что каждый подводник может рассказать историю из своей практики с опасностями и даже с трагедийными последствиями, а кто прослужил долго, так и не одну.
Повторюсь — ведь мы испытывали новую технику и учили новый состав экипажа управлять ею. Тут ошибки столь же закономерны, как двойки в дневниках школьников.
«04.02.1979 г., московское время 0645
Охотское море
Вспомнился спор с Бессоновым, который произошел между нами пару дней назад. Если признаться, то спор идиотский, впрочем, в этом виноват Бизон (подумала, наверное, что легко все сваливать на кого-то). Он поразил меня своей серостью. Спор был о том, почему автомашина продается гораздо дороже того, что она на самом деле стоит. Собственно, этот вопрос волновал не меня, а Юрку. Когда я ему растолковал, он сказал, что я не прав, а почему — он сам не знает. Если честно, то более бестолкового аргумента с рождения своего слышать не приходилось. А когда я ему предложил более детально разложить вопрос на составляющие, то он просто-напросто запутался в двух соснах. А насчет других вопросов он проявил свою приверженность к догмам типа: