В Московскую губернию поступление хлеба от перекупщиков и продовольственных комиссаров даже увеличилось после двукратного увеличения цен, но некоторые хлебовладельцы воздержались от продаж, ожидая к зиме дальнейшего повышения цен. Количество хлебных карточек в Москве, выданных за сентябрь мошенническим образом вдвое превысило число жильцов — до сих пор карточки выдавались по реестрам, составлявшимся дворниками и швейцарами, теперь этим заняты домовые комитеты. Москва…
25 июля 1917 года Временное правительство в Москве созвало совещание под охраной юнкеров 4-я школы прапорщиков из числа фронтовиков и георгиевских кавалеров полковника Шашковского, недавно осуществившего карательную акцию в Тамбовской губернии по усмирению стрельбой, штыками и нагайками восставшего полка в Козлове. В Москве же со времени 1905 года ещё пока не было расстрелов из пулемётов демонстрантов и «тёмных сил», как это было 4 июля в Питере. Бить — били, убивать — убивали. Но группы черносотенцев и отряды демонстрации профсоюзов из пулемётов пока не расстреливали.
Кроме бравурных рассуждений о ценности демократии и необходимости защиты её твёрдой рукой диктатуры, призванной провести Учредительное собрание, темой Госсовещания была разруха на транспорте, в сельском хозяйстве и в топливно-энергетическом секторе экономики. Только одной Москве ежедневно требовалось 150 вагонов угля, или 450 вагонов дров! Ещё при царе в Питер и Москву прекратилась поставка угля из-за границы, домбровского угля из российской Польши, захваченной Германией. Железнодорожные линии через российскую Финляндию, из Владивостока или Архангельска в центр оказались не приспособлены для интенсивного движения военной поры. В России не стало вдруг германских паровозов и вагонов — три четверти всех паровозов в царской России и демократической России были немецкими или американскими, не стало вдруг германских станков и запчастей, не стало немецкого и польского качественного угля для промышленности, угля для работы импортных котлов отопления, широко распространённых в крупных городах. Попытка поднять в первый год войны добычу антрацитового угля в Донецке дало кратковременный эффект, но усилия были сведены на нет коллапсом на железной дороге. Всё пытки доставить в Питер и Москву этот уголь из Донецка в условиях использования железных дорог для перевозки военных грузов, для стратегической, а часто и тактической переброски войск, не увенчались успехом. Вагоны застревали порожними на конечных станциях без паровозов, паровозы не узловых станциях простаивали без вагонов, частные владельцы части железных дорог и акционеры различных компаний задирали цены на перевозки, ломали координацию движения, в погоне за прибылью не занимались своевременным ремонтом подвижного состава и путей. Существование многочисленных жадных собственников железных дорог в России помимо государственных железных дорог, обескровило транспортную систему своими спекулятивными тарифами, правилами и своими стыковочно-пересадочными узлами. Прибыли ушли на счета собственников за границу, их ненасытным семьям, а Российское государство умерло из-за этой жадности, зависти и злобы, убивая при разрушении своём множество своих граждан, и виноватых в этом, и невиновных. После отречения царя весной в Донбассе на частных шахтах и вовсе начали работать в основном подростки, женщины и военнопленные, и выработка в Донецке упала вдвое ниже довоенной, а поезда к зиме 1916/1917 года и так почти перестали ходить регулярно в Питер и Москву. Российские железные дороги и паровозы остались без антрацитового угля, промышленные предприятия тоже остались без качественного угля, чугунные импортные котлы отопления российских городов остались без качественного топлива. Изношенность оборудования, жадность владельцев, ухудшение питания и забастовки «тёмных сил» вообще остановили производство угля в Донбассе в первое лето демократической России.
Манёвр наличными ресурсами в интересах всей страны был для капитализма царского образца практически невозможен. Чрезвычайно низкий уровень всеобщего российского образования, технической грамотности населения, низкие зарплаты и незаинтересованность людей в своём труде быстро сказалась на ухудшении обслуживания паровозов и вагонов — они быстро начали выбывать из строя. Оставшийся парк паровозов и вагонов эксплуатировался без ремонта на износ, на дороги выпускались часто неисправные паровозы и вагоны, потому что их просто нечем было заменить — восполнения для выбывших из строя почти не было.
