Хорошо наблюдать за миром с высоты спутника. Постепенно видно всё, что мы делаем в нашей столице — Ёбурге. Внутри города построилась ещё одна линия монорельса — теперь ежедневно моник перевозил почти треть населения города, а это — миллион человек. Миллион двести, если быть совсем точным. Екатеринбург рос, разрастался. Монорельс стал объектом паломничества специалистов со всего света. Но не менее важным, чем монорельсовое внутригородское сообщение было сообщение по стране. В январе я всерьёз задумался — необходимо организовывать частную железную дорогу. Транспортирование грузов по земле, с помощью железной дороги стало проблемой, причём, очень серьёзной проблемой. Надежды на РЖД не было никакой — слишком монструозная, неудобная, нескладная и негибкая система, которой наплевать на наши потребности. А это значит только одно — придётся строить свою, собственную, частную железную дорогу. Естественно, это крайне затратный и крайне проблематичный процесс. Мы производили рельсы, шпалы, бетонные опоры, составы, кабели и вышки ЛЭП… казалось бы — абсолютно всё, что нужно для постройки железной дороги…, но есть одна главная проблема — это маршруты и скорость. Мне была нужна скоростная железная дорога по маршруту Екатеринбург-Ижевск-Нижний Новгород-Владимир-Москва-Минск-Варшава-Прага-Берлин. Все эти города находились практически на одной линии и, теоретически, должны были быть главной линией связи нашей промышленной империи, пересекая все зоны торгового интереса Абстерго по направлению Центр-Запад.
Хьярти утвердил уже строительство дороги типа Маглев. Маглев, при всех своих минусах, имел критически важные плюсы — не мешал наземному транспорту, не имел износа полотна дороги, имел высокий КПД и позволял сделать высокоскоростное грузовое и пассажирское сообщение.
Именно с этого началось возведение маглева. Переговоры с МинТрансом и правительством не дали никакого внятного результата — только после разговора персонально с Лазаревым, чиновников, судя по всему, так жестоко изнасиловали, что они мгновенно дали все разрешения и сдали в аренду территорию, сроком на девяносто девять лет. При условии, конечно же, возведения высокоскоростной железной дороги.
И началось! Завод ЖБИ, который, после становления частью «Abstergo-Materials», разросся до настоящей промзоны под Екатеринбургом, начал в спешном порядке осваивать основные конструктивные элементы дороги маглева. Пути уже были разработаны, как и технология их установки. Технология быстрого строительства называлась «ВСП» и была распространена в одном далёком мире… Правда, мы заменили спидер-кран на сверхтяжёлый вертолёт. Пришлось заказать Аресу ещё четыре таких машины — для одновременного возведения пути на пяти участках. Из-за сложной геологической обстановки, что бы успеть вовремя, нужно воспользоваться сверхсекретными технологиями строительства и использовать не менее пяти строительных бригад, каждая из которых будет работать в три смены, круглосуточно и прокладывать по пять километров в день. При этом локомотивостроительный завод, Абстерго-Матириэлс, Абстерго-Транспорт, полностью переходят в нужды построения дороги маглева «высокой заводской готовности». Плюс промышленный лазерный комплекс придётся пустить в ход…
Возведение началось первого марта. И парализовало все предприятия, участвовавшие в работе над маглевом. Моя задача была простой — построить его так быстро, что бы мелкопоместные чиновники, не успели сориентироваться, а РЖД не успело бы надавить на Лазарева. Ведь я выкупил территорию под строительство экспериментальной железной дороги — от Екатеринбурга, проходя с севера от Ижевска и через окраину города Владимир. Это масштабнейший из транспортных проектов, поэтому, не иначе как чудом, стройка напоминала ликвидацию аварии в Чернобыле — работали все, как на передовой, так и на промышленных предприятиях, днём и ночью. ЦЭМ занимался проектированием вокзала маглева, вокзала и транспортного узла, полностью роботизированной разгрузки\погрузки и передвижения грузов по дороге, со сканерами опасных веществ и тому подобными примочками. Грузовой терминал маглева работал с помощью сорока ATLAS-роботов, которые во время короткой остановки поезда быстро доставали контейнеры из специальных грузовых вагонов. После они переставлялись на тяжёлый конвейер — по нему шли на площадку, где ричстакеры уже растаскивают их. По умолчанию в грузовом поезде маглева сорок вагонов-контейнеровозов, а на терминале — сорок ричстакеров. Загрузку контейнера в поезд производят только роботы-манипуляторы типа ричстакера, в процессе работы грузового терминала люди только ставят контейнеры на ленту конвейера перед погрузкой и перед разгрузкой. Скорость движения поезда, интервал погрузки\разгрузки строго регламентирован, с точностью до нескольких секунд, поэтому участие человека в работе недопустимо — роботы то всегда с одинаковой скоростью установят контейнеры… Во Владимире и Ижевске предусмотрена установка Уралботов типа «Богатырь», вместо «Атласов», каждый из которых стоит по четыре миллиона евро.
