– К сожалению, текущая сеть железных дорог не позволяет реализовать движение поездов с такой скоростью. Слишком много неудобных участков и состояние полотна оставляет желать лучшего.
– В таком случае составь документ за моей подписью, на имя Лазарева, что в Тульской области необходимо в корне модернизировать систему железнодорожного сообщения. Плюс будет необходимо разработать сам поезд – локомотив, вагоны, запустить его в производство.
– Подобный проект у нас уже есть, но тестовые образцы не были собраны. Отсутствовала необходимость.
– Как проект называется? Кто автор?
– Проект «Вьюга», автор – Дёмин Игорь, старший инженер второго подразделения ЦЭМа, проект создан в рамках создания скоростного поезда РЖД полгода назад. Проект был отклонён, в первую очередь ввиду низкой конструкционной скорости – сто восемьдесят километров в час.
– Теоретически, мне это подошло бы…, но надо налаживать выпуск скоростных поездов для РЖД, поэтому лучше всего разработать дефорсированный вариант скоростного поезда. Скоростной поезд то разработали?
– Так точно. Выиграл тендер поезд «Лютик». Проект чем-то похож на TGV…
– Похожий?
– Я бы сказал, конкурент. Но нет, не похож, у Лютика стандартная скорость – триста двадцать километров в час, двигатели вдвое большей мощности, за счёт этого он лучше разгоняется и преодолевает большие уклоны на низкой скорости. Вес поезда на тридцать процентов выше, чем у Тижеви, межвагонные тележки имеют по три оси с каждой стороны, тогда как у тижеви по две. Это увеличивает сложность конструкции, но снижает нагрузку на полотно дороги. Технология изготовления колёс разная – тижеви использует амортизирующее кольцо на колёсах, у нас используются электромагнитные амортизаторы, наименее шумные и наиболее мягкие. Поезда типа Лютик могут ходить и по обычным дорогам, но для разгона до номинальной скорости нужно прокладывать новую ветку, желательно – наиболее прямую.
– Опять стройка, – вздохнул я, – и во сколько это нам встанет?
Какая же скучная жизнь у Старка. Носится в своей броне да стреляет по афганским и сирийским исламистам. Возможно даже правительственным – в сортах сектантов не разбираюсь. Скукотища, так жить. Ни интересных проектов, ни масштабной работы, вот его отец и Пеппер – эти да, их я понимал. Никакой беготни, для этого существуют агенты.
А, пока Старк бегал за ваххабитами и талибанами, я строил, как муравей. Бомбардировщики ВКС регулярно разносили объекты нефтяной инфраструктуры, не позволяя нефти дешеветь, вся Сибирь купалась в деньгах – нефть добывали рекордными темпами, выкачивали всё до последней капли, плюс я из Арды тащил – это было примерно десять процентов от общей продажи нефти Россией. Как же всё-таки хорошо, что никто так никогда и не приватизировал нефтегазовую промышленность. Деньги текли непосредственно в бюджет.
И, пока нефтью полнились хранилища, а танкеры заправлялись во владивостоке, я проектировал. Я и ЦЭМ, мы работали над особым проектом – дешёвый скоростной электропоезд.
Строить пути в идеальных условиях было невозможно, поэтому пришлось отказаться от роботизации укладки путей. Зато я нашёл новое применение горнопроходческой платформе. Траншеепрокладчик. Укладываем эту платформу наполовину в землю и пускаем вперёд. Мощный щит с плазменным дожигателем сжигает всё на своём пути – землю, камни и так далее, оставляя после себя идеально ровную траншею, шириной четыре и глубиной в два метра. Из особенностей технологии в целом можно только отметить необычность устройства верхнего пути. Шпал у пути в привычном понимании этого слова не было, верхняя дорога состояла из дюрабетонных плит, каждая из которых имела сложную внутреннюю структуру, распределяющую вес состава по всей площади основания. Рельсы тоже были нестандартными, они имели толстое основание и были вдвое тяжелей своих РЖДшных собратьев из-за этого. И это не считая того, что делались они из особо стойкого сплава с кобальтом и гафнием. Износостойкость этого материала позволит существенно сэкономить на замене отслуживших своё рельс. Именно такой путь выдержит и интенсивные региональные грузоперевозки, и постоянное прохождение скоростных поездов, а ещё он позволяет сделать путь максимально плавным и ровным, вагоны идут, конечно, слышно, но не так, как на классическом рельсошпальном пути.
