[12] Конечно, если размеры оспариваемой в войне территории достаточны. Полный развал обороны и оккупация страны может завершиться раньше, нежели проявится действие закона о перенапряжении коммуникаций.
[13] Пусть, например в равных условиях сталкиваются 10 и 6 стандартных единиц. По уравнению Остроградского сражение будет продолжаться 3 дня, слабейшая сторона потеряет 3 дивизии, сильнейшая в 2,8 раза меньше, то есть, 1,1 дивизию. Пусть командующий сильнейшей стороны хочет добиться того же результата за 2 дня, получив при этом соотношение потерь 4. Нагрузка на такую операцию составит (4/2,8)*(3/2)=2,14. Понятно, что этот пример более чем упрощен.
[14] При взаимно-симметричных операциях приобретает значение ось маневра – сильный пункт, который одна из сторон имеет возможность сохранить за собой до конца сражения. «Ось» представляет собой специфическое граничное условие, наложенное на возможные изменения позиции. В результате «пространство возможностей» для противника сокращается: теряется возможность реализовать определенный класс позиций. Дополнительным преимуществом, которое французы имели в Марнской битве, было владение сразу двумя «осями маневра» – Парижем и Верденом.
Транспортная теорема
Динамическая форма "транспортной теоремы" утверждает, что сохранение единства полицентрического государственного организма возможно тогда и только тогда, когда развитие общеимперской инфраструктуры опережает экономическое развитие регионов
Традиционно геополитика рассматривается как превращенная форма географии. При таком подходе она являет собой одно из оснований большой стратегии: современное стратегирование принимает геополитические ограничения в качестве «рамочных».
«Транспортная теорема» представляет собой рамочное геополитическое утверждение, носящее интегральный характер: она позволяет оценивать политическую стабильность государственных образований, используя только открытую информацию и очевидные «общие соображения».
«Транспортная теорема» рассматривает два механизма, ограничивающих пространственное развитие государственных организмов: управленческий и экономический. Первый значительно более прозрачен.
Пусть v – характерная скорость перемещения информации внутри государства, а t – характерная длительность процессов, подлежащих управлению из центра. Тогда, согласно «транспортной теореме», «приведенные к кругу»[1] размеры государства не могут превышать vt. Для доиндустриальных государств значение v лежит между пятьюдесятью и сотней километров в сутки, а t в зависимости от исторической эпохи и привходящих обстоятельств составляет от четырех до десяти дней. Таким образом, приведенный радиус древних и средневековых сухопутных империй меняется от 200 до 1.000 километров, причем с улучшением вооружения и увеличением маневренности боевых действий (как внешних, так и внутренних) эта величина уменьшается. Верхний предел достигнут лишь в Риме, чьи дороги являются одним из Чудес Света, притом, единственным, доныне используемым по прямому назначению.
Для морских государств характерные скорости передачи информации – даже в античную эпоху – составляли 150 – 200 километров в сутки. Однако мореплавание сопряжено с риском и к тому же до позднего Средневековья носило сезонный характер. Учитывая показатель риска и коэффициент сезонности, получаем те же по порядку величины характерные размеры.
В рассмотренной форме «транспортная теорема» работает только для моноцентрических государств, расположенных на бесконечной плоскости[2]. Создание иерархической схемы управления: выделение сатрапий, провинций, феодов, номов, – увеличивает теоретические размеры государства (теоретически, до бесконечности), но понижает его эффективность, как системы управления. Это может привести к запуску второго – экономического – механизма социальной деструкции.
Кроме того, иерархически организованное государство сталкивается с проблемой распределения властных полномочий между уровнями управления. Региональные иерархические узлы, беря на себя часть проблем, относящихся к компетенции Государства, не только ставят под сомнение необходимость существования этого Государства, но и по мере сил и возможностей тормозят передачу информации высшим иерархическим уровням. Последнее означает, что всякая проблема, которую не удалось решить на низовом уровне, создает угрозу национальной катастрофы.
Простейшая, «управленческая», форма «транспортной теоремы» позволяет объяснить такие явления, как долгое сохранение «доменно-полисной» структуры на Балканском полуострове с его высоким практически в любом направлении транспортным сопротивлением, возрождение «номов» в раннем Средневековье в связи с «запирающим эффектом» замков и монастырей, а также наличие у каждой империи своей «ахиллесовой пяты», долговременное удержание которой оказывается невозможным[3].
