Занялся проектированием парового катера, для Сиваша нужен водомет, иначе никак. Еще ни разу не делали, надо будет экспериментировать. Но проблема не только в этом. Котло-машинные установки довольно тяжелые, причем самую маленькую КМУ от локомобиля ставить нельзя, слишком слабая. Поставлю двухцилиндровую машину двойного действия как на «Архимеде», только меньше. Эти машины у нас хорошо отработаны, работают довольно эффективно. Уменьшив размеры и вес поршней и шатунов, удалось значительно увеличить обороты машины. Это, в свою очередь, важно для уменьшения размеров винта водомета. Который ограничен осадкой катера. Еще и котел пришлось дорабатывать, чтобы вес снизить.
Можно даже было сделать паровой водомет без машины, но мне паровая машина нужна для работы передатчика, да и от котла никуда не деться.
Собрали машину с котлом на стенде, погоняли. Около 40–50 лошадиных сил дает, а весит две с половиной тонны. Для парохода неплохо, но для катера вес великоват. Деваться некуда, чтобы увеличить удельную мощность надо давление еще больше поднимать, а это очень опасно. Буду работать с этим вариантом.
Тут еще ограничение по осадке — полметра. И проблема масштабного эффекта — чем меньше корабль, тем больше доля веса корпуса в его водоизмещении. Меньше грузоподъемность. Особенно это чувствуется у стальных корпусов. Алюминиевый и пластиковый корпуса мне не грозят, фанерный тоже не стоит — кочегарка на борту. И толщину борта меньше пяти миллиметров делать не стоит. А то выйдет как с минным катером «Чесма», сделанным из тонких медных листов. Его борт проминался при малейшем воздействии, а поднимали его на борт парохода за котел, и подводя под киль дополнительную балку.
В результате у проекта быстро растут длина и ширина, немаленький катер получается. Большая длина с другой стороны даже хорошо, ходкость повысится. В первом приближении получается пятнадцать метров длины и три метра ширины. Этакая широкая плоскодонка. Получается что только вес корпуса в четыре тонны, а еще машина, экипаж, запасы, водомет, передатчик. Тонн на восемь набирается, солидный такой катер. Длину и ширину особо не уменьшить — осадка увеличится. Проектируем пока такой.
Причем проектировать надо быстрее, оказывается, что корвет в эллинг еле помещается. Форштевень в кран-балку упирается, поэтому надстройки в эллинге варить не получается, только палубу сможем. А это значит, что скоро корпус корвета будут спускать на воду, и доваривать у достроечной стенки. Обшивку на корме еще варят, а на носу уже варят палубу и красят борт.
С краской получилось так: хотели получить олифу-оксоль, термообработанная смесь льняного или конопляного масла с другими растительными маслами и сиккативом. Но самым лучшим сиккативом у нас оказался свинцовый сурик, и он же пигмент, так что получается сразу краска. Подошло масло из виноградных косточек, оно недорогое и лучше других полимеризуется, не считая льняного и конопляного масла. Так что для наружной окраски борта у нас много коричневой масляной краски.
Винт изменяемого шага получился, уже поставили на место и вал, и гребной винт. Над винтом колодец из трюма с крышкой, винт двухлопастной. Такой винт даже имеет больший КПД чем трех- или четырехлопастной винт, но имеет больший диаметр.
Из машинного отделения надо провернуть гребной вал так, чтобы лопасти стояли вертикально. Из колодца длинным торцевым ключом ослабляют специальные болты, они остаются в гнездах, не выпадут. Специальной рукояткой лопасть проворачивают, выставляя нужный шаг винта, болты затягивают обратно. Вал проворачивают на 180 градусов, и повторяют операцию с другой лопастью.
Движитель получился уникальным не только из-за конструкции с поворотными лопастями, он просто был непривычно большим. Гребной вал диаметром сто тридцать миллиметров напоминает орудийный ствол, а двухлопастный винт размахом в полтора метра — пропеллер самолета. Корвет — очередной рекорд металлоемкости, уже более ста тонн проката потратили, а это только корпус без надстроек, мачт, машин и орудий.
Это что получается — корвет скоро спустят на воду, а катер сварят за несколько дней. Там дольше раскраивать металл. Ну еще краска сохнуть будет. За это время даже надстройки на корвете не доделают. Верфь простаивать будет. Придется делать систершип «Гефеста». Тоже неплохо, тем более, я все доработки уже продумал.
Ну изменить форму кормы и поставить правильно мачты это уже всем понятно. Надо упростить расположение переборок в кочегарках и машинном отделении. И не делать его «река-море», понизить борт, уменьшить толщину обшивки, точнее расположить винты относительно ватерлинии. Будет речной пароход, зато легче и быстрее. По Азовскому морю ходить тоже будет, а вот до Адлера только в тихую погоду. Ну к каботажу нам не привыкать.
Внес изменения в чертежи, можно отдавать на завод, пусть делают заготовки.
