Эта борьба продолжалась долго, причем шла на глазах у командира авиабазы С. В. Соколова - он находился в пилотской кабине. В схватке с силами стихии, с усиливавшимся обледенением проявил свое искусство бортовой механик Борис Глинский. Очень важно вовремя предотвратить обледенение карбюратора, который в таких условиях находится под угрозой. Этим и занимался бортмеханик. Правда, его манипуляции с обогревом карбюратора несколько снижали мощность двигателей, а ее и без того не хватало, чтобы преодолеть еще какие-нибудь [143] 100-200 метров высоты и выйти из зоны обледенения. Как тяжело ни было, все же смотрю - наша высота пять тысяч метров. Чувствуется вялость - кислородное голодание.
Но выбрались! Место второго пилота я предложил занять нашему командиру Соколову. Он охотно согласился, тем более что здесь мог получать кислород. Так мы с ним долетели до Белграда, приземлились. Перед заходом на посадку ночью в Земуне полковник спросил:
- А я не помешаю посадке?
- Все зависит от вас, ведь вы же летчик!
- Шесть лет, как перестал держать штурвал, - сказал он.
Сели хорошо. Зарулили на стоянку. 15 декабря 1944 года аэродром Земун стал новым местом нашей прописки.
Аэродром лежал в развалинах. Здесь недавно отгремели бои. Разрушены ангары, примыкающие к ним складские и служебные помещения. Повсюду груды битого кирпича, вырванные бетонные балки, скрученные в бараний рог металлические фермы. Все же некоторые постройки можно было использовать под командно-диспетчерский пункт и оперативный штаб. На аэродроме стояла авиация ПВО, охранявшая небо Белграда и Земуна. Теперь их соседями стали военно-транспортные корабли и истребители нашей авиагруппы.
На главной улице уцелел обширный двухэтажный дом, построенный в XVIII веке. Когда-то в нем жили военные руководители, политические деятели, представители духовенства, игравшие немаловажную роль в жизни Белграда. Первоначально наши экипажи разместили здесь. В первом этаже с просторным залом была столовая, на втором - жилые номера гостиницы. Столовой мы пользовались до последнего дня пребывания в Земуне, а из гостиницы нас переселили в уютные квартиры гостеприимных горожан.
Нашему экипажу повезло - поселились в двух квартирах современного пятиэтажного дома. Меня определили в семью И. Шеффера, знавшего русский язык. Остальных - в квартиру Перицы, вдовы известного рекордсмена-парашютиста, погибшего при испытательном прыжке. Жили мы дружно, весело. Нашлось во дворе укрытие и для нашего мотоцикла. Он очень пригодился, особенно Борису Глинскому, часто ездившему [144] на аэродром. В свободное время мы отправлялись в Белград.
Летом 1972 года мне вновь довелось посетить Югославию. С балкона тринадцатого этажа я много фотографировал, запечатлевая на пленке виды Белграда. Ну и, конечно, мне очень хотелось найти летное поле, которое когда-то, в дни войны, было для нас домом. Попытки отыскать его оказались тщетными - ныне оно застроено многоэтажными домами. Время меняет облик не только людей, но и городов…
Но вернемся на старый аэродром Земун… Там все чаще и чаще можно было общаться с офицерами и бойцами НОАЮ, поговорить с ними на разные темы, посидеть за дружеским столом. Две Элки и Катица приехали сюда с острова Вис и работали в нашей столовой официантками. Теперь мы с ними встречались часто, они привыкли к нам и перестали смущаться, как раньше на Висе. В городе был офицерский клуб, кинотеатр, где шли советские фильмы.
Но боевая работа по-прежнему была напряженной и сложной. Шли ожесточенные бои за Будапешт. Жарко было в небе Балатона. Сопровождать нас в дневных полетах до линии фронта не было необходимости, а ночью во вражеские тылы мы всегда летали одни. Поэтому нашу авиаэскадрилью Як-9Д передали фронтовой авиации. И она своим ходом сделала прыжок на фронтовой аэродром Магоча. Несколько транспортных кораблей, в том числе мой, доставили туда же авиатехников, техническое имущество, личные вещи. Жалко было расставаться со славными друзьями, но аэродром фронтовой - надо спешить.
Наряду с полетами в Словению (Оток, Драготуж) я побывал в Софии и Бухаресте. Новый год хорошо встретили в Земуне. А со второго января 1945 года на весь месяц переключились на фронтовые полеты. Доставляли на передовую боеприпасы, вооружение, снаряды, противотанковые бомбы. С основной базы, где брали загрузку, до фронтового аэродрома 30-40 минут полета, поэтому за счет горючего везли три тысячи килограммов грузов. Приходилось летать от зари до зари.
Зима в тот год стояла мягкой. Частые оттепели, моросящие ледяные дожди мешали, однако мы, транспортники, в любую погоду носились бреющим полетом. Местность в придунайской равнине не угрожала препятствиями, [145] заблудиться было негде, да и полеты были непродолжительными.
