Стратегия Победы полностью

   7)  порядок, очередность и сроки ликвидации или демонтажа производства в соответствии с представленными для выполнения вывоза сроками;

   8)  расчет и сроки погрузки имущества по вагонам;

   9)  расчет автогужевых транспортных средств, потребных для доставки груза на станцию (пристань) погрузки;

   10)  расчет рабтехсилы, потребной для выполнения работ по ликвидации производства, демонтажа, укупорки, перевозки и погрузки в вагоны;

   11)  расчет потребных денежных сумм;

   12)  порядок и организация охраны вывозимого имущества;

   13)  порядок ликвидации имущества, не подлежащего вывозу.

§27

Дневник по вывозу (ф.№ 4) содержит указания о распределении выполняемых работ по дням вывоза и отдельным исполнителям.

§30

Воинские перевозочные документы для вывоза имущества и людского состава учреждениями и предприятиями, подлежащими вывозу, получаются последними в мирное время от начальника военных сообщений округа (армии), на территории которого расположено вывозимое учреждение (предприятие)»[164].

Если столь подробные планы существовали уже в 1930 году — то куда они, спрашивается, могли деться в 1941-м? А никуда они не делись — как и положено, составлялись и корректировались. Исчезли они не из советской практики, а из исторической науки, причем исчезли полностью и отовсюду: из учебников, научных трудов, мемуаров. Неужели зампредсовнаркома товарищ Косыгин или член Политбюро товарищ Микоян и вправду не знали об этой работе? Знали, конечно. Но тогда почему никто никогда об этом не вспоминал?

Отчасти само это вымарывание из истории указывает нам дальнейший путь...

«Ты чувствуешь сквозняк оттого, что это место свободно?»

Заводы вывозились, заводы запускались — но основную, решающую роль в процессе эвакуации играл, конечно, НКПС. Это воистину чудо — как советские железные дороги в условиях войны, под бомбежками сумели протолкнуть такое количество грузов. Одной «не укладывающейся ни в какие рамки аккордной мобилизацией» сей феномен не объяснить. Особенно с учетом того, в каком состоянии была система путей сообщения еще за два года до войны.

Иван Владимирович Ковалев пришел на железную дорогу в 1921 году, будучи двадцати лет от роду. Служил, закончил военно-транспортную академию РККА, работал на разных постах на железной дороге. В общем, дело человек знал. Кроме уже приведенного описания работы Военного одела НКПС, он рассказал Г. Куманеву еще очень много интересного...

1939 год. Халкин-Гол.

«...Конфликт на Халкин-Голе давно уже перерос рамки обычных в те времена пограничных конфликтов. Японцы непрерывно наращивали свою ударную группировку, наше командование также приступило к перевозкам стрелковых дивизий, танковых и броневых бригад к месту сражения.

Однако сразу же возникли проблемы. Железнодорожная ветка от Транссибирской магистрали на юг, до станции Соловьевская на советско-монгольской границе, имела слабую пропускную способность. А ведь помимо войск и боевой техники, надо было перебросить в пустынные и полупустынные районы Восточной Монголии массу всяких других объемных грузов, в том числе пиленый лес и дрова (эта местность безлесная). Вместить все это железнодорожная ветка Чита — Соловьевская физически не могла. А тут еще вмешался и субъективный фактор — неумение планировать крупные перевозки войск...